La NORBSA de PJ
Après John et son Domiracer, René et sa Hi Rider, Café Racer en devenir, il
n'y avait pas de raison que je ne rajoute pas un Café Racer à base de Norton
dans mon étable!
C'est chose faite depuis hier où je suis allé chercher à
Stevenage (la patrie des Vincent) un Café Racer Commando.
Mais comme je veux être devant, il a un vrai moteur: un BSA Rocket 3 avec
un kit Hyde 1000cc.
C'est donc un "Norbsa"!
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Son ancien proprio, Tadeo, un Japonais établi en Angleterre
a aussi un T120 dans un cadre Rob North et un Triton T110!
Je poste à René quelques photos dans son état actuel et au printemps
lorsqu'il sera transformé à mon goût. Au fait, je cherche un gros 4
cames (style Fontana ou Yam TD/TR -faut pas être sectaire) et une selle
BSA Lightning Clubman.
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Pas d'essai sur route, je n'ai fait que quelques kilomètres,
elle n'est pas encore régulièrement assurée. En en effet, depuis quelques
années, on ne récupère plus la carte grise anglaise (V5) auprès du
vendeur. Celui-ci doit la renvoyer au service centralisé des cartes grises
(DVLA) sous peine d'amende. Et il faut au moins 6 semaines à cette
administration pour envoyer au nouveau propriétaire étranger les papiers en
règle (ça va plus vite pour les ventes entre anglais). J'attends donc le
"Certificate of permanent export" à mon nom pour pouvoir
calmer mon assureur ( Assurances collection Bailly) qui me réclame un
document à mon nom, puis me laisse définitivement tranquille.
J'ai simplement pu ressentir la différence
évidente avec le souvenir de ma précédente Trident: ça pousse à bas régime
comme un bicylindre et après ça monte comme un 3 pattes!
Côté fourche et frein, RAS. C'est
du Norvil!
Moyeu Norvil (avec étiquette Mick
Hemmings - chère, l'étiquette), jante Akront, fourche Norvil ( bas de
fourche spécifiques) et frein (pince et maître cylindre) AP Racing
Lookeed. J'ai pas fait le calcul, mais il y en a pour une poignée...
Mes copains bavent et moi je freine.
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En revanche, le garde boue avant Norvil
est vraiment taillé pour une jante de 19; je lui cherche un remplaçant
en poly ou en alu, mais en 18 (et pas en 18/19!).
Je vais laisser les K81 pour l'hiver et
monter des Avon au printemps ( avant AM 20, arrière AM 22).
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Côté poste de pilotage, j'ai monté
des bracelets plus hauts (swan neck clip-ons), comme sur ma Rickman. La
position de conduite est idéale pour moi: penché vers l'avant, mais
pas couché, plus de poids sur les avant bras dès 80/90 kms et place
pour le sac de réservoir (celui qui est dans mon blouson au niveau du
tour de taille).
J'ai également trouvé (dans la réserve
de mes potes du Norton Club) un compteur en kms refait à neuf (mon
compteur en miles était foutu, sans ça je l'aurais gardé).
J'ai même mis un petit pin's BSA bleu
sur le cache caoutchouc du bloc clé d'origine.
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J'ai fixé une béquille latérale
(origine anglaise inconnue, mais pour tube de 1 pouce, donc identique à
celui du cadre Norton.
La béquille latérale d'origine Norton
était absente. S'agissant d'un des premiers cadres, elle était cassée
à ras du cadre, ce qui était fréquent à l'époque et a été modifié
sur les versions ultérieures. On peut voir sur cette vue latérale
gauche, la fixation arrière du moteur, avec une platine remplaçant l'isolastic
devenu inutile avec ce moteur (du moins j'espère).
La fixation avant est comme de règle,
la fixation avant du moteur Norton, là encore sans l'isolastic.
Le moteur est donc un BSA Rocket 3 de
1971 (les stickers en cours de fabrication seront conformes à cette
version); il s'agit d'un des premiers produits en boite 5 vitesses (A75
V).
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Seule modification visible, mais
d'importance, le nouveau bloc cylindre, aux ailettes plus importantes.
Ce bloc Hyde fait passer la cylindrée à 850 cc. Si le vilebrequin
est retravaillé, la course passe de 70 à 82 mm (bien sûr j'ai vérifié
chez le vendeur en démontant une bougie avec la "pige" que
j'avais amené) et la cylindrée à 1000 cc. En plus cette valeur,
ainsi que le numéro du cadre Norton, figure sur ma carte grise BSA:
elle est donc en règle!
Le kit Hyde 1000 cc ne nécessite
pas de changer la dimension des carbus (Norman Hyde, ex ingénieur
chez Norton avant la fermeture de l'usine, dit même que d'origine,
les carbus sont surdimensionnés, d'où une surconsommation...). Les
gicleurs sont néanmoins de 20 points plus gros que un 750.
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Le coût du kit 1000 cc ( environ
1500 euros HT hors main d'œuvre (il faut ouvrir le bas moteur, 7 plans de
joints!) fait qu'on en voit pas beaucoup en dehors de la piste.
En ce qui concerne l'allumage, la moto
est équipée "Boyer, la totale": allumage électronique
bien sûr + mini bobines HT + power box; exit donc les 3 grosses
bobines (sniff, j'aimais bien), la grosse frette de la diode Zener (sniff,
j'aimais aussi) et le gros empilage de tôles du rupteur ( là, ouf..). |
L'échappement 3 en 1 (d'origine inconnue - c'est pas un
"Viking" néo-zélandais que beaucoup portent aux nues) a
l'avantage (hello Albert) d'être démontable! La chicane enlevée,
c'est beau à pleurer, je sautais de joie tout autour de la moto: c'est
vraiment de la musique et pas n'importe laquelle. Malheureusement il
faut bien être -un peu- "socially correct" et j'ai donc
remonté la chicane après avoir fait 6 trous de 8 à l'avant et 3 gros
trous de 14 mm à l'arrière. Ca fait un compromis entre la piste et l'échappement
anglais prévu pour le "Mot", le contrôle technique annuel
anglais, décidément trop sévère.
Le moyeu arrière est d'origine BSA ou Norton (il a été
monté sur les dernières Rocket 3 et les Norton à disque arrière).
Dans la mesure où il n'y a pas de trous pour le disque à droite et
qu'il y a un tambour dans la couronne, je penche pour une pièce BSA.
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La vue latérale montre que la moto est
très équilibrée et semble une réalisation d'usine et non un "bitza".
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Pierre-Jean
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