Moteur

Comme je suis bloqué par le bras oscillant, je commence le démontage du moteur par le carter de chaîne primaire.

Tout à l'air en bon état, on voit quand même les choses rajoutées avec les années comme le tendeur de chaîne, le mécanisme de commande de la boite qui traverse, comme sur la Bonneville, le moteur de droite à gauche. Aussi le mécanisme du démarreur électrique.

La chaîne apparaît assez détendue et le tendeur en bout de course, c'est normal docteur ?? 25 000 kms ! Comment une pièce qui n'est pas garantie à vie !

Après démontage de l'alternateur et du stator.

Je démonte le circlip de l'embrayage avec les moyens du bord mais je fabriquerai un outil pour le remontage !

22-23 novembre : Je continue le démontage par la dépose du bras oscillant après avoir percé le couvercle, j'ai du faire plusieurs trous ! L'intérieur est en bon état avec de l'huile, de toute façon j'étais obligé de démonté pour donner le bras oscillant à époxier

Percez au centre du couvercle sinon vous risquez d'endommager le support.

On peut viser une broche des supports moteur pour extraire l'axe du bras plus facilement.

Suite du travail du week-end du 22-23 novembre. Le cadre est tout nu maintenant et le moteur sur l'établi, on peut commencer l'inspection.

Le carter sort assez facilement, les vis ont été remplacé par des inox. On voit le mécanisme du démarreur avec pas mal de pignons, j'envisage sérieusement de le supprimer, je gagnerais quelques kilos et aussi des ennuis potentiels en moins et aussi un beau mollet bien musclé !

On voit le tendeur automatique de chaîne et comme la chaîne est détendue je vais devoir la changer. Les pignons ne semblent pas usés, j'envisage la solution courroie mais le NOC anglais reste assez réservé et le kit coûte 225 £ ...

Après démontage de la chaîne primaire et de l'embrayage, je vois que le carter commence à être marqué par le frottement de la chaîne (position basse) donc pas de choix à remplacer.

Tout propre, tout beau !
Le pignon de sortie à 20 dents, je vais peut-être le changer pour avoir de meilleures accélérations, la vitesse de pointe ne m'intéresse pas trop.

Passons du côté droit du moteur.

Après dépose du plateau d'allumage on accède au mécanisme d'avance centrifuge.

La chaîne d'entraînement de l'arbre à cames me paraît très tendue, à vérifier. Au dessous la pompe à huile.

La pompe à huile demande un bon nettoyage. Si une seule opération est à réaliser c'est bien un nettoyage du circuit d'huile et l'on comprend pourquoi ces moteurs sont sensibles, le moindre élément qui bloque le circuit et c'est la casse.

La chaîne est trop tendue et on voit aussi des dépôts sec d'huile sur l'écrou de droite, si cela passe par la pompe ....

Le carter à été remonté avec trop de pâte à joint donc risque de dépôt et blocage de la pompe.

Dépose de la culasse, pas de soucis particulier, en fait les vis étaient assez peu serrés. Dévissez dans l'ordre inverse du serrage.

Pas mal ! Les pistons sont assez propres ..

et et les cylindres en bon état.

Les réglages étaient un peu riche ....

mais tout semble correct à un premier examen.

Autre idée, je trouvai le carter de chaîne primaire très complexe avec la commande du démarreur électrique, le tendeur de chaîne, la commande de boite de vitesse.

Je pense donc supprimer tout cela ! et même les carters ! Pour cela j'installe une courroie crantée (de toute façon je dois changer la chaîne) nouveau pignon cranté en bout de vilebrequin, nouvelle cloche d'embrayage crantée, je remonte l'alternateur et voilà !!

Il ne faudra pas porter les pantalons patte d'éléphant des années Hi Rider sinon tout part dans l'embrayage !!

Une protection sera nécessaire. Si je peux faire cela j'économise 10 à 15 kgs je pense entre le démarreur, les carters, la chaîne ....

On passerai de cela à

cela avec l'alternateur en plus et une courroie

Je cherche des idées de carters sur le web, le site PBase (photo base ?) est super pour cela 15 pages de 30 photos de Norton soit 450 photos, un régal, voici un résumé de mes recherches ci dessous.

Plus d'alternateur de ce côté	Une idée	Gaffe aux pantalons !
Un peu trop de métal à mon goût	Ce ne sont pas tous des Commando	Il ne faudra pas oublier le sélecteur de vitesse.
Un peu stars war

Comme je souhaite micro-biller le bloc cylindres, je dois le démonter, j'en profiterai pour déclasser les cylindres et changer les segments. Tous les vis et écrous se défont sans problèmes, quelques coup de maillet pour décoller le joint et le bloc vient facilement mais une grosse surprise m'attend ... suivre la flèche rouge

Le goujon avant est resté en place mais le morceau de carter était coincé sur le vilebrequin, le goujon touchait presque l'arbre à came !! Je ne vois vraiment pas comment je peux réparer cela sans tout démonter ...

L'arbre à cames est en bon état

Les pistons paraissent corrects, à vérifier par des mesures.

13 décembre : Un peu de nettoyage, le moteur semble avoir été vernis, je passe un décapant vernis-peinture et je retrouve l'alu relativement propre, c'est d'origine cela ?

Raymond connaît beaucoup de monde dans le secteur mécanique générale donc nous partons pour St Etienne pour demander conseils à un soudeur aluminium.

le goujon sur le carter moteur, cela ne semble pas l'inquiéter et il pense pouvoir recharger sans démonter les carters.

Voilà le travail après le passage du spécialiste et sans démontage.

Passage à la fraiseuse pour le plan de joint après un bon calage horizontale.

Puis centrage pour un bon positionnement du goujon.

Puis perçage et taraudage.

Le goujon a été mis en métrique côté carter sorry !

Merci à Raymond pour ce beau travail.

Et voilà !

Cela vaut les 30 Euros du soudeur.

Quelques copeaux d'alu, à nettoyer !!

* Le réservoir d'huile va se faire dans la poutre avec le bouchon de réservoir vers la colonne de direction. Une bague est en cours de réalisation pour la crépine de sortie, en bas de poutre.
* Les tés de fourche en alu (d'origine Ducati Pantah) sont aussi en cours de réalésage pour accepter les tubes de goldwing, je vais utiliser le moyeu de la Gold mais je vais faire monter une jante alu de 18"
* Un montage à blanc va être nécessaire pour positionner les nouvelles pièces, genre fourche, radiateur d'huile, selle ...

Pour l'instant comme j'en ai vraiment assez de poncer ! je commence de remonter le moteur.

Montage des nouveaux segments

Il y a un biseau sur les nouveaux segments, avec top écrit sur une extrémité du segment. Mes pistons sont des B, c'est écrit dessus ! Ils sont très légèrement plus gros que les A. Le bloc cylindres est bien sur un B aussi.

Le bloc-cylindres est noir, donc après décapage et nettoyage, on applique deux couches de peinture Restom PHT 2020, laisser sécher 1 semaine avant de passer au four.

Comme il y a des copeaux d'alu dans le carter, je rince le tout à l'essence après avoir démonté :

1* Vis de vidange magnétique.

2* Bouchon de vidange du carter moteur avec tamis filtrant.

Prêt pour le remontage

Passons au carter pompe à huile et transmission arbre à cames.

En fait on s'aperçoit que la moitié du carter n'est plus utilisé, la partie haute qui recevait la magnéto n'a jamais été modifié ! Mais c'est beau !

Le moteur a été remonté avec trop de pâte à joint, ce qui peut être très dangereux si des morceaux se détachent et passe par la pompe à huile toute proche par exemple, à la longue cela peut boucher quelques passages.

Voila c'est tout propre et le calage de l'arbre à cames est bon

Remontage des pistons, pour cela les faire bouillir dans l'huile ou dans l'eau, sans l'axe bien sur ! Ensuite le montage est facile.

S'assurer que les circlips sont bien en place dans leurs gorges.

Mettre de l'huile dans les gorges des segments et sur les cylindres, j'enlèverai le surplus au remontage de la culasse.

Passons du côté transmission primaire

Le pignon est seulement là pour l'essai, je vais remonter la boite pour voir l'entraxe vilebrequin-embrayage et voir si je peux adapter ou si je dois acheter le kit Norvil.

Voila le message de Bertrand concernant l'huile, intéressant :

J'ai trouvé sur le site du N.O.C UK une mesure de températue d'huile avec et sans radiateur

Le radiateur donne une baisse de 15° à 110km/h et 20° à 160km/h.

C'est assez parlant, je pense. D'autre part, un fabricant d'huile indique que pour une voiture, la température d'huile doit être environ 85°.

Quand à la pression d'huile, les intervenants du site font état d'une mesure correcte à froid, mais qui chute, voir s'évanouit complètement quand le moteur est chaud. J'avais remarqué ça en installant une jauge de pression sur mon moteur, au niveau des axes de culbus, et j'ai toujours pensé qu'un thermomètre était préférable, mais sans jamais en installer.

Amicalement

Bertrand

Some observations on oil pressure variation with temperature

Some time ago I fitted an oil pressure gauge. This provided something else to look at whilst bombing along, and judging by the way the pressure fell off whilst maintaining the legal limit it provided information to do with the way viscosity varies with temperaure for various oils. Not entirely scientific perhaps, but a reasonable basis for comparison. The gauge showed 40 p.s.i. at 70 m.p.h. after 20 miles or so from cold, and after that, if the speed was maintained, dropped variously depending on the oil used.

GTX 15/50 fell to 32, which was the biggest drop of any of the oils I used
GTX2, Shell Helix, Penzoil 20/50, Penrite 25/50 showed lesser drops, in that order

So I fitted a thermocouple sender temperature indicator, (i.e. pretty accurate), with the thermocouple about 1 inch below the oil level in the oil tank, which, after a number of journeys told me:-

Constant 65 m.p.h.	95°C
Constant 70 m.p.h.	100°C
Good belt 100 m.p.h. *	120°C
Around town, air temperature 20°C	95°C
* on private roads, of course

I asked the oil companies what happened to multigrades at 120°C +, (given that the oil returned to the tank is a mixture of cooler oil from the sump and hotter oil from the head) and also what temperature oil should be run at. I got no clear reply. However, this produced the information that the oil temperature in a car sump is, desirably, around 85°C. So, this made me decide to put in an oil cooler, and an oil thermostat, with the following results:-

Constant 65 m.p.h.	80°C
Constant 70 m.p.h.	85°C
Good belt 100 m.p.h. *	100°C
* on private roads again, naturally

At 70 m.p.h. the pressure gauge showed 38 p.s.i. without the cooler, and 42 p.s.i. with the cooler, using 25/50 Penrite and 20/50 Penzoil oils. I bought the Hyde oil cooler, which is quite trick, but doubtless the local Japanese scrap shop will provide a cheaper one. Don't skimp on the oil lines - eggs fry well at the temperature the oil reaches - get proper oil line hose which is marked for the purpose. I bought the thermostat from Tony Hayward in the U.K., and it's a bit of a tight fit but just goes in above the gearbox, to which position the pipe runs are reasonable. One pipe required a right angle bend.

La courroie est arrivée également 31 Euros

Les carters de boite et de distribution sont remontés à l'huile de lin.

Nous avons décidé de remonter les carters de "chaîne primaire" car cacher l'alternateur, le système d'embrayage et la courroie n'était pas chose facile. En plus la commande de vitesse à gauche sur ce modèle compliquait vraiment la situation. Le carter arrière n'avait donc plus besoin de son "chapeau" démarreur électrique donc tronçonnage !

Préparation d'une tôle alu

Après soudure et meulage. Il reste le polissage.

Remontage des disques d'embrayage.

Remontage de l'embrayage avec l'outil qui va bien, à 15 € il ne faut pas s'en priver.

Le remontage de la culasse est assez délicat surtout avec le moteur dans le cadre. Faire très attention aux tiges des culbuteurs, elles peuvent se coincer.

Le carter de transmission primaire a été ajouré, discret mais sympa.

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