La T140 V  1978 de Komar

 


C'est en avril 2008 que j'ai acquis cette T 140 V de 1978. Je l'ai échangée contre mon Enfield-India 500 Bullet qui je possédais depuis huit ans. Arrivée à la maison, la Bonnie démarrait sans se faire prier mais beaucoup de choses étaient à revoir sur cette moto qui avait besoin de soins.
 

Freins grippés, joints de fourche HS, échappements pourris, peinture du réservoir à refaire, de la corrosion un peu partout... et surtout, les sorties d'échappement qui sont, sur ce modèle, simplement emmanchées dans les conduits de culasse avaient pris beaucoup de jeu. En fait, les conduits de culasse étaient salement ovalisés et considérant le risque de prise d'air, j'ai décidé de démonter la culasse pour la faire rectifier et changer le système "push-in"  des premières T 140 en "push-over", comme sur les T 120 et les dernières T 140.
 

En positif, la moto avait un circuit électrique proprement refait (avec négatif à la masse), un allumage électronique "Multic" (qui conserve l'avance mécanique, bof !) et des carbus re-chemisés. Les amortos AR sont des Koni.
 
 

 

J'ai commencé par la fourche, histoire d'avoir au plus vite une moto sur ses roues, plus facile à manipuler dans mon garage. Tubes, joints et soufflets neufs (soufflets Norton Commando), roulements de direction, étriers de freins neufs (des Grimeca en alu en remplacement des AP-Loockhed en fonte), durits tressées et nouveau guidon, plus plat que celui non d'origine qui était monté sur la bécane.

 

 

Tandis que la culasse se faisait rectifier, gagnant au passage des soupapes et des guides neufs, je me suis occupé de l'étrier AR (également Gimeca), de la transmission secondaire (chaîne et pignons) et j'ai dû remplacer l'entrainement de compteur cassé : il s'écrasait sur le moyeu au serrage de la broche de roue.
Pour le réservoir, sain à l'intérieur mais complètement oxydé en dessous, j'avais d'abord envisagé de traiter la rouille au Framéto histoire de la bloquer, mais j'ai fini par tout emmener chez un pro : après sablage, l'objet s'est dévoilé cabossé de partout (replâtré au Sintofer)... Donc débosselage, apprêt, peinture, ça m'a coûté un œil mais le résultat en vaut la peine.

Les premiers tours de roues ont commencé en janvier 2009. D'autres petites misères se sont révélées à l'usage, rien de grave. D'abord, c'est le réservoir qui s'est mis à fuir par les joints de robinets (neufs) ; comme la peinture était récente, elle n'a pas apprécié le SP 95 et ça a cloqué autour des robicots... retour chez le peintre qui a fait une reprise à titre gracieux, merci  et bravo l'artiste. J'ai mis du téflon sur les filetages et remonté des joints cuivre avec insert central en élastomère : ça ne fuit plus. Les disques d'embrayage étaient HS (malgré une épaisseur OK)... ça ne fonctionnait qu'en désserant beaucoup la vis centrale qui est venue grignoter l'intérieur du bouchon de visite du carter. A l'arrêt, le réservoir d'huile se vidait dans le bas moteur : clapets de pompes pas étanche, pompe usée... remplacée ! Reste encore à parfaire le rodage des freins et à comprendre d'où vient l'inconsistance aléatoire du maître-cylindre au guidon... purge d'étrier à reprendre, joints de maître-cylindre foireux ? On verra bien.

Au roulage, je découvre un moteur formidable, un des meilleurs que j'ai essayé... et j'en ai pourtant essayé beaucoup, y compris d'autres anglaises "classiques" ! Du couple tout de suite, pas d'inertie. La boîte à cinq rapports est super, bien étagée avec un sélecteur précis, une course courte et aucune difficulté à retrouver le point-mort. La partie-cycle est très bien, plus raide que ce que je m'imaginais, rigide, saine, neutre.

Le look T 120 (filtres Camembert, pots saucisson et petits caches latéraux en résine) était comme ça lors de l'acquisition de la moto, je l'ai conservé ainsi. Je précise que ce n'est pas une moto "restaurée", mais juste retapée dans l'optique d'un usage courant, en alternance avec ma T3 Guzzi Calif' et une BMW R100/7 en cours de remontage.

Merci Marco

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