Essai comparatif Velocette Venom 1959 / Thruxton 1971

           J’ai acquis ma Velocette Venom en 1998 auprès d’un particulier après en avoir rêvé pendant de nombreuses années. C’était mon premier mono anglais (et pas le dernier) après un certain nombre de bicylindres (BSA A10 1960, Triumph Daytona 1968, Norton Commando Fastback 1969, et la Triumph 650 Bonneville 1969 que j’ai toujours).

          C’est un modèle 1959 qui avait été ramenée de Grande-Bretagne par un ancien propriétaire et paraissait en bon état général, avec une restauration ancienne un peu patinée. Quelques détails méritaient toutefois d’être améliorés au fil du temps, ce que j’ai fait.

La Venom en promenade touristique 

Pourquoi une Venom et pas une MSS ou une Thruxton?  Je pensais que c’était le meilleur compromis entre puissance/fiabilité/prix d’achat. 

Les débuts furent toutefois assez difficiles, comme souvent avec ce genre de machine. Au bout de quelques centaines de kilomètres, je suis tombé en panne, le moteur refusant totalement tout redémarrage. 

Après un démontage partiel du moteur, j’ai trouvé le pignon de magnéto complètement édenté (il est en Céleron) certainement à cause du jeu dans la magnéto ainsi qu’une rayure profonde du cylindre due à un circlip d’axe de piston anciennement détruit (un circlip neuf avait simplement été remis par l’ancien propriétaire). Le cylindre fut réalésé en sautant une cote, le jeu dans la magnéto supprimé et c’est reparti.

Depuis, j’ai parcouru environ 20000 kms sans problème notable hormis la réfection complète de la magnéto suite à une autre panne. J’ai également remplacé la dynamo Miller (pire encore que Lucas ?) par un alternateur Alton qui me donne toute satisfaction.     La plus belle partie de la moto, le moteur

Comment se comporte t’elle donc cette Venom ? 

Déjà, ce qui surprend dans un premier temps est la douceur des commandes, en particulier de la commande d’embrayage. Ensuite, au niveau de la partie-cycle, c’est un vrai bonheur, elle est légère et maniable, tient très bien la route et freine très correctement pour une moto de cette époque.

Le moteur est également très agréable. Il est vif et plus le régime monte, plus il est puissant, la puissance arrivant progressivement. Contrairement à la plupart des monos anglais, il a peut-être un peu moins de couple en bas, mais ne s’assoit pas à moyen voire haut régime. Bref, c’est un moteur qui respire fort, avec tout de même environ 35 CV, le tout avec peu de vibrations. Il est pourtant très souple et peut reprendre sans problème à 50 km/h en 4^ème. La vitesse de croisière idéale est de 110/120, la vitesse de pointe  étant d’environ 160, vitesse que je n’ai jamais cherché à atteindre étant donné mon souci de préserver la mécanique.

Le « mauvais » côté, pas vilain quand même 

Ah oui, j’allais oublier, le démarrage !!!! 

Bon, c’est vrai, ce n’est pas évident au début, car le kick est court et la démultiplication peu favorable. La moto est parfois capricieuse et le moteur se noie assez facilement. Quand elle commence à faire des difficultés, je ferme le robinet d’essence, je la démarre puis j’ouvre le robinet une fois démarré. Autrement, plus on insiste, moins elle démarre. Elle n’aime pas non plus que quelqu’un la regarde quand je la démarre, elle a sa pudeur.

Philippe C et sa Venom

Comme j’essaie d’être objectif, je vais quand même parler des fuites d’huile. Elles sont à peu près inévitables, surtout côté transmission primaire. En effet, déjà le carter est en tôle emboutie avec des vis en périphérie, le joint étant en liège. Ensuite, on trouve un joint en feutre entre l’embrayage et le carter intérieur. Il n’existe pas de joint entre le carter primaire et le carter de courroie de dynamo et la courroie est donc généreusement lubrifiée.

Pour toutes ces raisons, on comprendra que la présence de seulement quelques gouttes d’huile à l’arrêt constitue déjà une performance qui n’est possible qu’après quelques années d’expérience et divers démontages et remontages.

Finalement, c’est donc une moto très attachante, dont la partie cycle permet au moteur d’exprimer au mieux ses qualités. On comprend bien en la conduisant pourquoi il a existé aussi des versions « Clubman ».

Après cette première expérience de Velocette tout à fait positive, je suis devenu un amateur de cette marque et  j’ai cherché en 2007 à acquérir également une Thruxton. Bien qu’étant plutôt adepte d’une conduite assez tranquille, je voulais quand même me rendre compte des sensations qu’elle pouvait donner. En plus, je trouve l’esthétique sublime, sobre avec à la fois un côté « vintage » et racé.   2 motos noires à filets dorés en promenade

J’en ai  finalement trouvé une en très bon état chez un professionnel de la moto anglaise bien connu de la région de Chartres. Elle est de 1971 et c’est donc une des dernières, avec une selle plate, un allumage batterie - bobine  et un carburateur Amal Concentric de 36.

La Thruxton côté droit 

Le début a également été également assez difficile pour une raison différente. En effet lors d’un coup de kick bien appuyé, le système d’entrainement a ripé et j’ai kické violemment dans le vide. Le résultat a été  un claquage du mollet avec obligation de marcher avec des béquilles pendant de nombreuses semaines. Comme on dit, une Velocette, ça se mérite.

Le démarrage se passe de manière assez différente de la Venom et mis à part l’incident relaté ci-dessus n’est pas trop difficile. A froid on peut noyer le carburateur sans hésiter et en général, elle démarre assez facilement, parfois au premier coup de kick. A chaud, j’ai trouvé une technique infaillible. Je donne d’abord 2 ou 3 coups de kick en décompressant gaz ouverts à fond (sans contact bien sûr) et ensuite elle démarre au 1^er coup à chaque fois.

Le bruit est un peu différent de la Venom, plus sec et plus agressif, on sent déjà bien la cavalerie avant de partir. Le ralenti a été supprimé sur les conseils du vendeur.

Le « mauvais côté », bien noir 

En selle, la moto parait plus grosse que la Venom en raison du réservoir de 19 litres qui assure une très bonne autonomie. La position de conduite n’a évidemment rien à voir, mais je trouve qu’on s’y habitue bien et elle participe au caractère de la machine. Le sélecteur est un peu difficile à trouver au début, mais après quelques sorties cela devient naturel.

La boite de vitesse est standard, c’est donc la même que la Venom, mais la démultiplication est un peu plus longue (19 dents en sortie de boite au lieu de 18 sur la Venom pour 20 d’origine). Pour mon style d’utilisation, je préfère avoir cette boite plutôt qu’une boite TT, l’embrayage aussi je pense.

Le moteur donne des sensations assez différentes de celui de la Venom. Il n’est pas à son aise en bas, bien qu’il puisse reprendre sur une intermédiaire avec un filet de gaz vers 2500 t/mn.  Par contre la puissance commence à arriver franchement vers 3500 t/mn et augmente progressivement ensuite.

Vers 4500 t/mn, ça commence à tracter « velu », le tout accompagné par le son grave, sourd et saccadé de l’échappement typique  judicieusement complété par celui de l’aspiration du cornet. C’est à ce moment là qu’on apprécie le plus le tempérament ce moteur.

C’est beau, non ?
 

En fait par rapport à la Venom, on change beaucoup plus souvent de rapport pour rester dans la bonne plage de régime et  en 4^ème, on est obligé de rétrograder dès que la vitesse redescend vers 80. Dans les villages, si on veut rester à la vitesse autorisée, on doit rouler en 2^ème.

On s’en serait douté, la partie-cycle est excellente avec un peu plus de poids sur l’avant en raison des bracelets. Le frein avant double came est très efficace, le frein AR étant le même que celui de la Venom. Dans les grandes courbes, c’est un régal, malgré des amortisseurs assez raides

Elle a beaucoup de frein-moteur, plus que la Venom et on n’a donc vraiment aucun souci pour s’arrêter.

En fait, compte tenu de tout ce qui précède, c’est vraiment une moto très enthousiasmante à conduire, le seul souci étant qu’elle n’est pas faite pour rouler doucement. Il est difficile de rester à 90 en 4^ème. La vitesse de croisière où elle semble à l’aise est d’environ 120-130 à environ 4000/45000 t. La vitesse de pointe était annoncée pour 170-180.

J’ai eu également la grande joie de retrouver les fuites d’huile côté primaire qui assurent la lubrification de la chaine, mais aussi parfois du pneu AR, mais comme j’avais dejà l’expérience de la Venom, j’ai pu les combattre plus efficacement. Le problème est quand même accentué par le fait que le carter primaire a tendance à se remplir tout seul par l’huile du moteur qui suit son cheminement naturel  le long de la queue de vilebrequin quand le moteur tourne. Il faut donc périodiquement tout vider, plus souvent que sur la Venom.

J’ai pour l’instant parcouru un peu plus de 5000 kms avec et n’ai eu aucun problème mécanique. J’ai quand même remplacé la dynamo qui fonctionnait encore bien par un Alton, car je n’avais pas trop confiance dans cette production du célèbre « prince des ténèbres ».

Je roule plutôt sur les routes de campagne, je pense qu’elle n’aime pas du tout la ville, ça tombe bien, moi non plus.

Voila donc 2 motos très agréables et attachantes, très différentes, la Venom étant la plus polyvalente et facile à vivre, alors que la Thruxton est beaucoup plus exclusive et sans concessions, beaucoup moins « raisonnable » à tous points de vue.

Mais, malgré tout, quand je dois en choisir une pour faire un tour, pourquoi suis-je plutôt attiré par la Thruxton ?

 « Laquelle vais-je prendre aujourd’hui ? »

Merci à Philippe C pour cet article

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