Vincent Egli moteur rapide série B de 1948Par Dominique Un premier amour, toujours .... Voici l’histoire de ma deuxième Vincent que j’ai trouvée en 1997, lors d’un concours de circonstances, ceux qui font que l’on doit céder à ces signes du destin… Je citerai donc plusieurs machines et amis qui me sont très chers, vous aurez les photos … une famille de caractère, de cœur à laquelle je tiens, dont certains sont partis et qui sont encore si vivants… Un ami autrefois, du nom de Christian Marie-Joseph, m’avait vendu sa Vincent Rapide, pas chère mais déjà trop pour moi, donc nous avions acheté une moitié de celle-ci chacun, avec un bon copain … Lui a été, avec mon frère, le principal coupable de ma passion motocycliste. Elle avait un cadre Slater, monté après une chute sur guidonnage (on ne savait pas trop régler les parties cycles Vincent, mal entretenues pour la plupart)… plus un autre cadre maison et honte ! Une fourche Honda 750 Four… Boostée avec des « grosses » cames MK 2, double allumages et pistons donnant une compression de 9,7/1 et chronométrée par le « martiniquais » (le Christian) à 227 km/h… Donc j’ai « bouffé » de la japonaise, plus par envie de pauvre que par réel amour des anglaises … mais j’ai adoré ! Elle venait après une Pannonia, une Ducati Mk3, une BSA B33 kitée goldie … et puis après on ne revient plus en arrière ! Mon premier contact avec l’Egli fut à Magny Cours en 1971, où je vis Fritz choyant son bébé piloté par Grossbaïer, lors d’une course illimited qui deviendra le trophée du Million … j’avais fébrilement aidé à pousser le bestiau, superbe racer en échappement libre qui ne fit pas la course escomptée … mauvais départ… mais alors… dans les lignes droite cette impression de locomotive à laquelle je reconnais une Vincent qui avionne ! Donc j’étais là en fin de saison pour acheter une Ossa SPQ, un avion de chasse me disait-on (c’était assez vrai, voir photo 1972 avec Alain Vial n ° 34 derrière, les bagnoles up to date) Mais j’ai du revendre ma part et ce c … de pote a revendu la bête sans me prévenir, malgré nos accords.
BREF ! Le destin et ma ruine bancaire me fait trouver « Lady Blue Note », mon Egli Vincent… en 1997, une renaissance en quelque sorte.. A l’époque elle est dotée d’un échappement quasi « normal »Vincent : tubes de Rapide et pot bidouillé d’après un pot de BSA Gold star… mais pour ma grande taille, il était impossible de passer les vitesses… un kick aussi standard, qui ne va pas très bien, une magnéto refaite, une distribution fatiguée, bref des restaurations très bien commencée par Patrick Godet, mais interrompu par le vendeur qui vendait toute sa collection (à faire pâlir plus d’un) … Donc remise en route délicate. Donc je contacte l’ami Patrick pour toute autre chose : un tête de fourche Avon, que je ne prendrai jamais… il veut voir la bête qui était la deuxième faite par lui et la première routière… il révise la boite alors qu’il avait des doutes, gratuitement après cinq ans !!! Vue des deux premières motos au cadre Egli Godet :
Le cadre est un premier Egli Godet, fait après une tentative de restauration du cadre, les nouveaux sont plus aboutis…une béquille latérale noire de Honda. Le moteur est celui d’une série B, N° 633, Rapide « shadowisée » (carbus de trente mm, pièces choisies, polissage etc.…). Elle date de mai 1948. Expédiée comme pas mal d’autres en Argentine (le père de Philip Vincent y vivait et sa sœur était amie d’Evita), dont certaines était l’escorte des Perron. Il faut savoir qu’après guerre, il faut exporter d’une Angleterre exsangue, donc la majorité des Vincent (et autres productions) est exportée… A l’intérieur du moteur : une paire de piston Omega, compression 8 à un, côté distribution : les cames sont tranquilles : Mark 1 en état moyen, engrenages de Ligthning, pas de quoi appeler la famille. Le vilebrequin est monté sur roulement et la bielle de même mais plus sur les trois rangées de roulement à aiguilles qui ont tant fait coulé d’encre…carburateurs Amal concentrics. Carters peints en noir, cylindre et culasses idem, embrayoire multidisques à sec de chez Ducati… Le réservoir est copié servilement sur un original Egli en polyester, mais réalisé en aluminium, freins de Black Shadow à l’arrière, pédale idem, compteurs et compteurs Smiths entre des platines alus faite par Patrick, fourche Ceriani racing plus freins quatre cames Fontana (parfaitement réglé par le sorcier Godet), selle mono place à dosseret par Godet, prise sur un original Egli…jantes Akront de 19 pouces…pneus Avon ligné à l’avant et Dulop K 81 à l’arrière Le tout est en 6 volts, mais avec dynamo d’origine, magneto Lucas racing à avance manuelle…dont voit la commande au bracelet gauche ici, alors que sur les Vincent l’avance est automatique
Dans un premier temps je dois changer la ligne d’échappement et coup de pot ! Patrick monte un démarreur électrique sur la beauté noire avec laquelle il a gagné : l’award d’excellence of engeniereing (quelque chose comme ça) à Stafford, donc je rachète sa ligne de pot à un copain Suisse (photo de la Black beauty sur l’Isle de Man)…
Puis je vais à au premier rallie VOC de France avec la bête, Cherbourg – Libourne, donc un peu plus de 600 bornes, un peu plié, avec sac à dos, donc pas facile pour un premier long voyage mais super… puis premier Ton Up à la Châtre avec quelques problèmes de fuite d’huile au carter de distribution, réglé sur place…
Elle est plus que souple, car j’ai roulé avec les MV à Monthléry, qui sont obligées de débrayer en faisant cirer l’embrayage comme des fous au « raccordement », alors que j’étais en seconde sans toucher au levier. L’avantage du longue course complètement has been en d’autres occasions, pas vrai ?
Et je me rend compte que sur circuit, sans forcer je suis tout le monde, même des bécanes montées en MK 2…et plus compressées, je n’écoute que l’expérience de Patrick, je fuis les sirènes qui me disent de booster l’engin… Donc je roule un peu partout, route et démos … Là Patrick me fabrique un levier de kick en acier spécial, découpé par la Cogema, qui revient à ….une folie, mais je m’arrange… Celui-là ne pliera pas ! En Inox poli… P. GODET , installe aussi un mécanisme de sélection made in le Houlme, qui arrange bien les passages de vitesses, qui restent assez lents si on veut bien les verrouiller … Mais comme on joue entre trois et quatre en général ! Puis une béquille plus idoine en inox poli. Je prête la bête au Guggenheim de Bilbao, elle est roulante et on peut voir le kick :
Puis, je passe par un alternateur Alton (fabriqués et distribués par deux amis du club : les Amon) monté par la « godaille » et un allumage Boyer électronique, pas réellement fait pour ce twin en V, on a un réglage peu sur et il finit par lâcher l’an passé… Patrick monte une nouveau système, très personnel, de reniflard qui permet de ne presque plus consommer d’huile. La mienne vibre un peu plus que certaines autres, moins que d’autres mais elle est souple et rapide, j’accroche parfois un 215 -220 km/h au compteur… la tenue de route est précise, elle freine plutôt bien….le confort est cafe racer, voire spartiate et j’emporte deux sacoches cavalières, petites, sur la selle, avec ma tente deux places, mini… L’autonomie ne dépasse pas 150 km, la fourche est un peu trop souple … Le démarrage demande de noyer les carbus, voire de mettre un peu de starter, un vigoureux coup de kick et ….ça dépend, parfois du premier coup parfois après…mais sans bon réglages d’avance, avec l’allumeur électronique Grosset (un qui comprend les Vincent), les gamelles sont difficiles à lancer mais elle démarre sur un ou deux tours de roue à la poussette… On est plutôt sur les pointes, la moto est petite finalement, les pieds sont très en arrière… Après une chute, j’ai changé les bracelets par ceux de Patrick qui améliore toujours… Jivaro m’a monté des Road Runner de chez Avon, que je trouve plus sécurisants au freinage, plus accrocheurs et qui glissent un peu à la limite, la sensation est différente… J’ai essayé la dernière bête, celle en 1300 cm3, donc essai de Moto Légende par Hubert Rigal (que j’ai bien connu à ses débuts) …elle vibre moins, beaucoup moins, elle a des bracelets qui tombe bien, genre Norton Manx en corne de buffle, elle est hyper souple, belle à damner, presque confortable pour un trop grand comme moi (car on est moins sur les poignets) elle allonge d’une force ! A croire que l’on ne peut arriver au bout de cette allonge d’enfer…facile en somme et très efficace….rien à voir avec mon ex Norton ….qui avançait plutôt bien…Ils font leur culasses, les « bonnes » pièces (cames etc. ;;) avec une précision et une qualité jamais vue, donc la mienne est presque désuète mécaniquement mais je l’aime ! Un molbif Vincent de 998 c’est le top pour le tourisme loin de chez soi Donc je vous donne des photos de Vincent aimée, avec des amis qui sont de vrais potes, cela pour récompenser votre patience envers un vieux schnock…
POUR PLUS TARD une Black Shadow série B , la Shadow française…. Si vous êtes sages L' Egli Vincent de Dominique |
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Voici mes impressions : La moto est basse et très étroite, on voit surtout le moteur qui occupe la majeur partie du cadre. Le démarrage demande un peu d'habitude et aussi demande de maîtriser la commande du décompresseur sans lequel la compression est difficile à passer. Nous laissons Dom la démarrer ...
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Bon, petit problème de batterie ... mais on ne se laisse pas abattre par si peu et la batterie est changée, en fait prélevée sur la tri !
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Quelques petites retouches et la bête prend vie, un bruit superbe et des vibrations ... certaines.
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Détails techniques par
Dominique Cette moto est une Egli fabriqué avec un
moteur de RAPIDE série B de mai 1948 (N°633) Exporté en Argentine, tout
alu of course, unit... le tout "shadowised" comme disent les British Le cadre est un Egli Godet, poutre
enfermant l'huile moteur avec durites de vision de circulation et de
niveau Fourche CERIANI de 35 mm, amortisseurs
Hagon à l'arrière freins double double came Fontana de 210 mm, à l'avant,
de Black Shadow à l'arrière. Compte tours et compteurs Smith. Réservoir Godet en alu d'après un modèle
Egli en polyester. Selle mono Godet en polyester
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LE MOTEUR : deux pistons Omega, compression 8 à 1 alésage course : 84
x 90 mm.
culasse alu "au sans plomb" moteur culbuté (les tiges sont courtes et
cela fait des réglages sans jeu ! au doigt ), l'attaque des soupapes se
fait par le milieu de la tige... les cames sont placés assez haut dans le
carter de distribution et actionnées via une roue centrale ajourée de
Black Lightning (légère)
Cames : mark 3, moteur plus souple (déjà bien souple) et utilisable et pratiquement aussi performant qu'avec des MK 2 (Lightning), alimentation : deux Amal concentrics de 30 mm, pompe à huile standard (s'use moins) filtre d'origine.
Kick et ligne de pot Godet, pot (vide) à partir d'une pot de Gold Star
Allumage életronique Grosset, très peu vorace... , Batterie 12 volts et
7 ampères, alternateur Alton
embrayage Ducati multidisques à sec, 4 vitesses, largement suffisant
Puissance environ 60 cv à environ 5.800 tours/minute mais environ
45 dès 3000, vitesse plus de 200 km/h de quoi faire flamber le permis
essence 95
pneus avon roadrunner 19 "
poids environ 170 kg.
Pour démarrer : noyer les carbus, kicker en décompressant une ou deux
fois , puis mettre le contact et kicker fort en lachant le décompresseur à
la fin.. ne pas oublier de lâcher (René !) et normalement avec une
batterie correcte : ça part
SINON : tâter la première compression, la passer, puis la seconde, la
passer un peu au décompresseur...puis lâcher le décompresseur... et vlan :
premier coup de kick ça doit partir mais plus physique. Mettre du starter
après ou un peu avant..
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En selle, la moto est basse et les deux pieds sont au sol, elle paraît même petite, par contre on est assez plié en deux car les commandes sont très en arrière. L'embrayage est souple, très doux et je démarre en douceur , la première est en haut à gauche, elle est longue .. |
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La prise en main est assez rapide, la moto est facile, les vitesses passent assez bien et les freins freinent, je suis agréablement surpris par le frein avant. L'accélération est franche et on en a toujours sous la poignée, je monte à des vitesses répréhensibles mais bon je suis en mission pour motos-anglaises.com ... |
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La Vincent...
un moteur ...
gros comme ça ! |
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Voilà les impressions de Philippe ... ESSAI EGLI Je me rappelle la première VINCENT EGLI que j’ai vu; c’était il y a une dizaine d’année aux pétroleuses à LURCY-LEVIS ça m’avait fait une drôle d’impression, ça changeait de l’aspect vieillot d’une VINCENT, ça dégageait une impression d’avion de chasse, d’agressivité et de beauté fatale; bref le café racer ULTIME !! Un peu l’équivalent moto d’une ASTON MARTIN. Alors quand DOMINIQUE nous a gentiment invité RENE et moi à essayer son EGLI, il a pas eu besoin de le répéter deux fois. C’est donc par une belle journée de printemps que nous débarquons chez DOMINIQUE. D’abord; on fait le tour de la bête, on l’examine un peu, on écoute les commentaires techniques du propriétaire. Après le cérémonial du démarrage et une petite chauffe, c’est parti.
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Honneur au chef, c’est RENE qui s’y colle en premier, on le suit en voiture jusqu’au resto. Dans la foret de TRONCAIS (la plus grande chênaie d’Europe en passant) RENE nous dépasse en trombe; coup d’oeil au compteur de l’auto un bon 160 km/h, ça promet.
Arrivé au resto, RENE arbore une
mine réjouie, une banane entre chaque oreilles. Après un petit repas
sympathique; c’est mon tour. Difficile de faire abstraction du mythe VINCENT
devant une moto pareille mais on va essayer d’être objectif. Premier constat, la
moto est étonnamment légère, les bracelets tombent bien sous les mains, les
reposes pieds sont très en arrière par rapport à mon Triton mais c’est un peu
normal quand on voit le gabarit du propriétaire; le dos est bien calé par la
selle mono ; l’expression « cale-cul » prend tout son sens.
Le bruit est envoûtant, le deux en un qui débouche dans un « silencieux « (qui
n’en n’a que le nom ) constitué d’un pot vide de gold star, ça donne un
hurlement avec un peu de résonance; tant mieux ça feras fuir le gibier !
Faut pas oublier que l’essai se passe dans une foret infesté de cerfs, chevreuils et sangliers. Première en haut, c’est parti, l’embrayage d’origine DUCATI est assez doux et n’est pas trop dur mais la première est très longue, on arrive dans un petit gauche droit en cote que je connais bien, on va voir ; la moto est toujours aussi légère et s’inscrit bien en courbe ; les pneus AVON roadrunner accrochent bien, le moteur longue course (84 x 90) prend des tours immédiatement. Je ralenti un peu, je re-accélère sans rétrograder, un couple de camion, ça repart sans a coup avec une souplesse toute linéaire, un rond point arrive à toute vitesse, bonne occasion de tester le frein 4 cames FONTANA de 210 mm ... eh ben ça freine super bien, ça me change du ralentisseur double cames Norton de mon triton, un coup d’œil ; personne ; je re-accélère et prend le rond point comme une chicane; étonnant la maniabilité du truc, j’accélère, une grande ligne droite allez on y va ; on va faire hennir les chevaux de plaisir.
Les arbres défilent à toutes vitesse, le compteur marche pas (heureusement !). Pas de gibier qui déboule, sans doute chassé par le hurlement du moteur. Une courbe, faudrait ralentir, je coupe, un frein moteur traditionnel de bicylindre et je remet du gaz, quel couple, quel souplesse c’est donné pour 60 CV a 5800 tours et déjà 45 CV dés 3000 tours, ils sont bien là.
La suite de l’essai se poursuit sans problèmes; quel panard cette bécane; je comprend que les types en VINCENT ne veulent plus écouter parler d’autres choses; le triton va être bien fade après ça. Un autre petit truc génial, sur la boite il y a un petit levier chromé, et ben avec ça , on peut passer les vitesses à la main; super pratique pour se mettre au point mort quand on s’arrête, le point mort étant un peu dur a trouver, même en roulant .
Pour résumer, c’est maniable comme une mobylette, ça accélère comme une fusée. L’EGLI VINCENT c’est un truc quand tu y a goûté, difficile de l’oublier
Un truc de ouf comme disent les d’jeunes.
Encore merci à DOMINIQUE
Photos de Philippe et René
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