Les portées d'admission sont maintenant parfaitement à leur place et les sièges ont du être rectifié sur quelques dixièmes, également il a mesuré l'intérieur des guides et a ajusté le jeux aux guides d'ech. qui en avait effectivement besoin.
Alésage des guides 7.91 adm. et 7.90 ech. diamètre queues de soupapes adm. 7.85 ech. 7.88, le jeu est donc de 0.06 à l'adm.
mais d'à peine 0.02 à l'ech. ce qui effectivement me parait bien trop juste. Il a donc retiré 0.04 par pierrage à l'alésage des guides ech. portant le jeu à 0.06mm ce qui me parait bien plus sur.
Avant de reposer la culasse j'en profite pour effectuer un contrôle que j'avais omis au niveau du fonctionnement des poussoirs.
AC en position d'ouverture maxi, de combien les poussoirs peuvent ils encore monter avant de bloquer sur leur guide.
Mesure prise sur chaque poussoir, je trouverait de 0.9 à 1.4mm donc de ce coté la je suis tranquille.
Montage des soupapes, puis de la culasse, puis de la culbuterie sur le moteur pour une nouvelle séries de mesures.
Je n'installerai que les ressorts intérieurs, pour prendre les mesures c'est suffisant et c'est plus simple.
C'est toujours un peu délicat de positionner le comparateur sur le haut moteur de manière à ce que le mouvement de ce dernier soit le plus parallèle possible au déplacement de la soupapes, c'est un comparateur de 30mm de course muni d'une rallonge de touche.
La photo n'est pas trés claire, mais il existe sur la coupelle supéreure une partie plate sur laquelle doit porter la touche et il faut la positionner de manière à ce que le culbuteur en mouvement ne vienne pas la heurter. Ca passe tout juste, sur la Trident par exemple je voyait beaucoup mieux ce qui se passait mais après plusieurs tatonnements et essais divers j'ai pu positionner presque convenablement ce comparateur.
Dernier point grâce à ce montage quelque peu barbare je pouvais mesurer, la soupape étant à l'ouverture maximum, le jeu restant avant de bloquer sur les spires jointives du ressort. Même procédé pour mesurer le mouvement possible de la soupape les pistons étant au PMH.
Normalement à l'échappement je ne devrais pas trouver de différence en revanche, je devrais trouver des valeurs différentes à l'adm. Voici ce que cela donne.
- Levée PMH possible - levée maxi - marge restante sur ressort -
ADM: DS - 6.20mm - 9.45mm - 1.80mm
TS - 6.30mm - 9.65mm - 1.80mm
ECH: DS - 7.40mm - 9.75mm - 1.60mm
TS - 7.50mm - 9.25mm - 2.40mm.
Tout semple vouloir passer, parfois un peu au chausse pied mais je pense que cela devrait aller.
Reste une dernière mesure à prendre, celle du taux de compression. Avec 82mm de course pour 63mm d'alésage la cylindrée unitaire ressort à 255.5cc soit un total de 511cc reste à connaitre le volume de la chambre de combustion pour pouvoir appliquer la célèbre formule T = (V+v)/v. J'avais bien une vielle seringue en plastique qui trainait quelque part dans l'atelier depuis plusieurs années mais vu son état elle ne me servira pas à grand chose, les graduations sont devenues illisibles.
Un petit tour à la pharmacie locale ou j'en trouve une neuve et c'est parti. Pistons immobilisés au PMH, un peu de graisse tout autour pour assurer sommairement l'étanchéité chemise/piston, un peu encore sur le joint de culasse pour les mêmes raisons, montage de la culasse suffisamment serrée, positionnement du moteur de manière à ce que le trou de bougie soit à peu près vertical et on attaque. remplissage de la chambre jusqu'au début du trou de bougie avec de l'huile en notant le plus précisément possible le volume ainsi utilisé.
Des deux cotés j'obtiendrai un volume d'environ 31cc ce qui va correspondre à un taux de compression de 9.2 à 1.
difficile d'être ultra précis avec cette méthode et ce matériel disons que cela va faire un poil plus de 9 à 1 ce qui me parait convenir parfaitement
Démontage complet de tout et élimination de l'huile et de la graisse restante. Au passage pose d'un hélicoil 1/4 BSF au niveau d'un des filetage d'un des banjos de retour d'huile, il était vraiment fatigué.
Par acquit de conscience une dernière passe de rodage à la pate fine.
Nettoyage complet et scrululeux de la culasse.
Dans mon souvenir l'état de surface des conduits était d'origine beaucoup plus rugueux, soit mes souvenir sont erronés, soit cette culasse à déjà connu, dans une vie antérieure, la main d'un préparateur.
Tout est presque cliniquement propre, après lubrification des guides, montage que j'espère définitif des soupapes.
Cette fois ci ça va être montage définitif, théoriquement, de tout le haut moteur avec au passage de délicat problème de l'étanchéité des fameuses collonettes des tiges de culbuteur. Les anglais ont une expression plaisante sur le sujet, ils parlent de : " reasonably oil tight" ...
