Les motos anglaises d'avant 1983

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MessagePublié : 03 janv. 2019, 17:27 
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jipé a écrit : *
Tu es quand même bien placé pour savoir que l'ingéniosité de nos amis d'outre Manche ne connait aucune limite.
Ah que oui ! L'emplacement d'origine de la bobine chargée de fournir la haute tension aux 8 cyl de mon anglaise et ancienne voiture angloise
est au centre du V des cylindres, bien au chaud ! :? C'est d'ailleurs une constante chez eux dans la production auto d'une certaine époque,
flanquer la bobine au plus près du bloc moteur... :mrgreen:

Mais je suis à présent serein, j'ai parfaitement visionné les ouïes d'aération de ce boitier rapidement détachable, et je comprends bien
toute l'étude qui a été faite en amont sur l'écoulement des fluides, dictant cette pièce de haute technologie ! :wink:


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MessagePublié : 03 janv. 2019, 18:14 
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Il me reste peut-être une de ces divines Quickly Detachable boxes au fond d'une caisse .. tu pourrais profitablement y insérer la bobine d'allumage de ton outil et ainsi lui procurer une douceur de vivre quasi paradisiaque ... :roll:


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MessagePublié : 16 janv. 2019, 19:08 
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Bon ben à l'ouest rien de nouveau sinon la pluie.
Je me demande si l'âge venant je ne commencerais pas à devenir un peu flemmard à moins que cela ne soit le feu sacré qui commence à s'envoler, voir un peu des deux. Il faut dire que ici le temps n'arrange pas vraiment les choses.
Cette photo à été publiée sur un autre forum il y a très exactement 4 ans au moment ou je faisais un arrêt lecture de bougie pour parfaire la mise au point du Dellorto installé sur ma Jawa. Illustration de la météo près de chez moi début Janvier 2014. Je jure que ça n'est pas un trucage et je précisais même que pour ceux qui prétendaient qu'il pleuvait sans arrêt en Bretagne, j'avais la photo qui prouvait le contraire.
[ img ]
Le problème c'est que depuis le pas mal de temps, les routes par chez moi c'est plutot quelque chose de ce genre la.
[ img ]
Admettez que c'est moins affriolant, alors les pinaillage de carburation... Je ne me sent pas vraiment motivé.
Revenons au mois d'Aout dernier, c'est mieux pour le moral. Les problèmes de faisceau étant, je l'imaginais, résolus, il me manquait encore quelques bricoles mais j'avais reçu de quoi faire avancer les choses.

Remontage de la fourche, tubes et joints spi neufs, 190cc d'huile de fourche SAE 20 dans chaque bras, roulements Timken nettoyés et copieusement graissés, tout baigne. Juste je me suis rendu compte que la vis et l'écrou sensés immobiliser l'écrou supérieur en le pinçant dans le té en alu, n'immobilisait rien du tout. l'écrou était beaucoup trop libre et se desserrait pratiquement à la main. Un petit bricolage au niveau du té supérieur et s'est rentré dans l'ordre.
[ img ]
Plutot raffinée cette fourche, ressorts à pas variable et montage sur roulements coniques, même les tridents équipées du même type n'avaient pas droit à de telles sophistications.
Sur la photo le moteur était encore dans le cadre, mais si je voulais résoudre le problème du goujon de culasse baladeur j'allais bien être obligé de l'en extraire. C'est plus facile à faire que sur une Trident voir même que sur une commando. Le seul point complètement insensé c'est la manière de faire la vidange, Il y a bien dans le bas du tube vertical un gros écrou avec une crépine mais quand on l'a démonté on n'a pu récupérer qu'à peine la moitié de l'huile contenue dans le cadre. Pour l'autre moitié il y a un autre bouchon de vidange, difficilement accessible placé sous l'arrière de l'épine dorsale du cadre pratiquement entre le boitier du filtre et le bac à batterie. Sauf à posséder un bac de vidange à la forme adéquate, si on ne veut pas avoir droit à une inondation d'huile de vidange le plus sur est de déposer ces deux éléments.
Quand je vous disait que le génie britannique etc...
Le moteur n'est pas vraiment lourd à manœuvrer et il est sur l'établi.
[ img ]
Normalement j'ai prévu de tenter de régler ce problème de fuite d'huile un peu partout, examiner le mécanisme de kick qui bien qu'ayant théoriquement été remplacé ne fonctionne pas convenablement plus toutes les surprises diverses que je pourrais découvrir au fur et à mesure.

Au passage nettoyage du bas du cadre, le sabot en alu qui avait été installé servait un peu de bac de récupération et clairement la crépine inférieure du bloc moteur était loin d'être "reasonably oil tight". Tant qu'à faire dépose du bras oscillant pour examen des bagues, un des graisseur avait disparu et je me demandais bien ce que j'allais pouvoir trouver à l'intérieur. Encore une sophistication peu courante sur une moto d'outre manche, le bras oscillant est articulé sur douilles à aiguilles qui tourillonnent sur des bagues intermédiaires immobilisées entre les deux platines du cadre par l'axe qui peut se déplacer d'avant en arrière dans des sortes de boutonnières pour permettre la tension de la chaine secondaire. Démontage de l'ensemble, ça n'est plus à l'état neuf mais quarante six ans après fallait quand même pas rêver, il y a même un peu de corrosion du coté ou le graisseur s'était fait la malle mais ça me parait acceptable donc nettoyage, graissage abondant, pose de deux graisseurs neufs et ça ira comme ça.
[ img ]
Pas grand chose à dire sur la roue AR, nettoyage du frein, les roulements sont OK et la couronne tres convenable, au passage le pneu AV , K82 en 3.50-18, pratiquement neuf se retrouve à l'AR et la roue AV hérite du même en neuf mais en 3.25 - 18. La béqulle latérale neuve lui donne un air nettement moins penché qu'avant.
Et maintenant, au tour du moteur.


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MessagePublié : 17 janv. 2019, 01:22 
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jipé a écrit : *
Le seul point complètement insensé c'est la manière de faire la vidange, Il y a bien dans le bas du tube vertical un gros écrou avec une crépine mais quand on l'a démonté on n'a pu récupérer qu'à peine la moitié de l'huile contenue dans le cadre. Pour l'autre moitié il y a un autre bouchon de vidange, difficilement accessible placé sous l'arrière de l'épine dorsale du cadre pratiquement entre le boitier du filtre et le bac à batterie. Sauf à posséder un bac de vidange à la forme adéquate, si on ne veut pas avoir droit à une inondation d'huile de vidange le plus sur est de déposer ces deux éléments.
Une solution régulièrement utilisée et qui en plus améliore la circulation de l'huile dans le cadre et le reste du circuit est de tirer une durite à partir du bouchon arrière de vidange jusqu'au bas moteur, de la relier via un "T" à la durite provenant de l'avant du cadre et de connecter ce "T" à l'entrée d'huile du moteur.
voir ici : http://www.b50.org/techindex.htm onglet "return oil 2"
Moi c'est ce que j'ai fait, j'en ai profité pour y ajouter un filtre à huile sur cette déviation.
Rémi


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MessagePublié : 17 janv. 2019, 09:20 
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Sympa ces retours d'atelier.


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MessagePublié : 20 janv. 2019, 18:21 
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Rémi a écrit : *
jipé a écrit : *
Le seul point complètement insensé c'est la manière de faire la vidange, Il y a bien dans le bas du tube vertical un gros écrou avec une crépine mais quand on l'a démonté on n'a pu récupérer qu'à peine la moitié de l'huile contenue dans le cadre. Pour l'autre moitié il y a un autre bouchon de vidange, difficilement accessible placé sous l'arrière de l'épine dorsale du cadre pratiquement entre le boitier du filtre et le bac à batterie. Sauf à posséder un bac de vidange à la forme adéquate, si on ne veut pas avoir droit à une inondation d'huile de vidange le plus sur est de déposer ces deux éléments.
Une solution régulièrement utilisée et qui en plus améliore la circulation de l'huile dans le cadre et le reste du circuit est de tirer une durite à partir du bouchon arrière de vidange jusqu'au bas moteur, de la relier via un "T" à la durite provenant de l'avant du cadre et de connecter ce "T" à l'entrée d'huile du moteur.
voir ici : http://www.b50.org/techindex.htm onglet "return oil 2"
Moi c'est ce que j'ai fait, j'en ai profité pour y ajouter un filtre à huile sur cette déviation.
Rémi
Merci pour le tuyau, Gigi m'avait déjà fourni le lien pour la "database" mais cela ne me permettait pas d'atteindre le site d'origine ou alors je n'avais pas compris comment. Je vais effectivement me pencher sur ce système de double arrivée d'huile au moteur. Ce qui me surprend un peu c'est qu'il semble indiquer, si j'ai bien compris, qu'il indique d'utiliser une durite de frein (D = brake pipe) ce qui question débit me semble franchement léger. Une durite de frein ça doit faire 3 mm de passage, peut être 4, je n'ai pas contrôlé, mais j'ai sans doute trouvé une combine pour y mettre une durite de 6. J'en parlerais si je me décide à le faire.
Ce qui me surprend un peu c'est que tu semble dire que tu as installé le filtre à huile à la suite de cette dérivation donc si j'ai bien compris entre l'arrivée d'huile et la pompe. La j'ai vraiment un doute et en ce qui me concerne, je ne m'y risquerais pas. A moins que tu n'ai voulu parler de la déviation du circuit d'huile à l'intérieur du carter de distribution qu'il indique sur son site dans la section "oïl filter convertion" et ça, il est possible que j'envisage aussi de le faire.
Reprenons à ce qui s'est déroulé courant Aout dernier. Le moteur étant déposé je prévoyait de tenter de résoudre les problèmes de fuite d'huile du haut comme du bas et d'examiner le fonctionnement du système de kick.
Dépose du boitier supérieur, d'une part le joint m'en a l'air complètement cuit mais surtout il y a un problème au niveau du petit cache latéral coté droit. Il ne porte tout simplement pas sur son emplacement et je n'arrive pas à comprendre pourquoi. Peut être n'est ce plus celui d'origine et qu'il a été remplacé par un qui y ressemble mais ne provient pas d'un B50. En quarante cinq ans il a pu se passer bien des choses dont j'ignore tout.
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Sans parler du fait que le plan de joint porte des traces bizarres. Un peu de gratouillage sur le pourtour du cache et une couche de loctite noir devraient résoudre le problème. Dépose de la culasse, c'est bien ce que je pensait un des deux goujons de 5/16 situés de chaque coté du puit de tige de culbuteur a arraché son taraudage dans le bloc cylindre. Grosse surprise quand même ces deux goujons sont vissés dans le cylindre au pas de 5/16 UNF soit 5/16 x 24 TPI. Ils sont fous, du pas fin dans l'alu, pourquoi pas du BSCY en 26 pendant qu'on y est. Le pire c'est que les goujons qui fixent le boitier de culbuteurs sont eux en 5/16 UNC soit 20 TPI, allez comprendre. A moins qu'il n'y ait une raison dont la subtilité m'échappe. Conclusion, un hélicoil 5/16 x 24 pour chacun des deux goujons.
[ img ]
La culasse étant déposée, je vais quand même jeter un œil à l'état des portées de soupape. Pour l'admission pas de soucis, un nettoyage et un léger coup de rodage et tout est parfait, ou presque.
[ img ]
Pour l'échappement, c'est moins évident. Le jeu dans les guides d'un coté comme de l'autre me parait tout à fait acceptable mais la portée n'est pas vraiment fameuse. Elle n'est clairement pas étanche et malgré plusieurs passes de rodage il subsistera toujours quelques piqures sur la soupape. L'idéal serait sans doute une soupape neuve ainsi qu'une légère rectif du siège mais je n'ai pas envie de me refaire deux aller et retour à Trégastel et je décide de faire l'impasse sauf si le test d'étanchéité est franchement mauvais. J'ai vu bien pire et qui fonctionnait presque parfaitement.
[ img ]
Remontage des soupapes, suivi du test d'étanchéité. Un peu d'essence à tour de role dans chaque conduit, pas de suintement dans la chambre de combustion, c'est tout bon, on remonte.
[ img ]
Je conserve le joint de culasse d'origine en cuivre, après l'avoir consciensieusement recuit, et remontage de la culasse avec bien sur serrage des écrous aux couples préconisés. Pour le boitier de culbuteur je n'ai qu'une confiance très relative dans les joints que l'on peut trouver actuellement, j'en ai cherché un en cuivre comme il en existe pour la majorité des Triumph, mais je n'ai rien trouvé. En désespoir de cause j'en ai confectionné un dans du papier spécial de 1mm d'épaisseur, mais je sais par expérience qu'avec cette épaisseur il faudra un certain nombre de ressérrages avant qu'il ne se décide à se stabiliser.


Dernière modification par jipé le 21 janv. 2019, 11:46, modifié 1 fois.

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MessagePublié : 20 janv. 2019, 20:44 
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Le diamètre de la durite importe peu car il ne s'agit que d'un apport d'huile supplémentaire, moi j'ai mis un durite d'huile de 6 ou 8mm je ne sais plus.
Idem pour le filtre à huile, il et effectivement avant la pompe mais pas sur le circuit principal mais sur la durite supplémentaire, bref ça ne réduit pas la quantité d'huile du circuit d'origine, le filtre est entre la prise d'huile sur l'arrière du cadre et le T de raccordement entre le circuit originel et le le nouveau circuit. Je sais pas si je m'explique, à l'occasion je ferai quelques photos.
Pour améliorer le graissage des culbuteurs, tu peux supprimer l'ancienne déviation et venir te prendre sur la prise de pression d'huile (pour les B25) à l'avant du carter droit . PES te fournit un kit tout prêt à monter.
Rémi


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MessagePublié : 23 janv. 2019, 13:57 
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Ne te tracasse pas pour faire des photos, ton explication est suffisamment claire. Cela dit je ne suis pas vraiment convaincu par l'efficacité de ton système, c'est sans doute mieux que rien mais finalement cela ne filtre qu'une faible partie de l'huile utilisée. Je me demande si finalement un filtre branché sur le retour, comme par exemple celui des 250, ne serait pas plus utile. De toutes manière je retiens le principe de l'arrivée d'huile supplémentaire qui me parait être une amélioration tout à fait valable.
Bref… Revenons à nos moutons.
On passe du haut au bas, à savoir examen de la crépine inférieure. Elle a clairement pris des chocs et elle fuit visiblement. Démontage de l'objet et première bonne nouvelle, pas de trace de limaille sur le filtre tamis juste quelques résidus de pate à joint. je trouverais la même chose sur la crépine vissée en bas du tube vertical du cadre, ça c'est plutôt bon signe quand à l'état du moteur, si j'avais trouvé une masse de résidus métalliques à ces endroits je me serais vu obligé d'ouvrir complètement le moteur ce que, vu le faible kilométrage indiqué, je n'avais pas prévu de faire sachant que ce type de vilebrequin n'est pas affublé d'un épurateur centrifuge. La crépine à été remplacée par un modèle en alu muni d'un bouchon de vidange aimanté.
[ img ]
Petit problème avec cette platine trouvée chez un fournisseur Allemand sur E.Bay. La platine et le filtre tamis proposé avec ne sont pas vraiment compatibles et il a fallu sérieusement bricoler pour arriver à les installer. Je n'avais sans doute pas assez cherché sur internet et ce n'est qu'après les avoir monté que je me suis rendu compte que SRM proposait le même système mais spécifiquement prévu pour les B50 pas pour toutes les BSA à bloc moteur.

Au tour du système de kick, dépose sans difficultés du carter extérieur. Première constatation il ne porte pas vraiment bien sur le carter intermédiaire, ce qui explique sans doute la présence d'huile au niveau du rupteur, et en plus il a clairement été resoudé au niveau de la fixation du haut du plateau d'allumage. Ca commence bien.
Je constate immédiatement qu'il y a un problème au niveau du secteur de Kick, la première dent n'existe plus et la deuxième est clairement entamée. Je rappelle que ces pièces ont été changées il y a peut être 5000km.
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A ce qu'on m'avait expliqué, la pièce la plus fragille à ce niveau c'était surtout le petit pignon d'entrainement de l'arbre primaire de BV. Soit mes informations étaient fausses soit c'est le secteur de kick refait qui est de qualité déplorable. Le petit pignon me semble presque parfait et sans trace d'usure anormale.
[ img ]
Mais il n'y a pas que ça, la cage du roulement de l'arbre porte des traces qui m'inquiètent et je pense qu'il serait plus prudent de le remplacer. Par ailleurs, de l'autre coté j'avais déposé le couvercle situé derrière l'embrayage pour examiner le pignon de sortie de boite et celui ci n'est guère fameux, à remplacer lui aussi.
[ img ]

pour terminer la revue de détail, la bague bronze qui guide la tige de commande d'embrayage dans l'arbre primaire n'est plus qu'un souvenir et la pièce qui commande cette tige et qui était sensée contenir une bille, n'en avait pas et avait été tout simplement retournée pour résoudre le problème. Au passage je précise que je trouvais la commande d'embrayage particulièrement dure, plus encore que celle d'une Ducati des années 90 pour ceux qui ont connu et cet état de chose ne devait rien arranger.
Résultat il n'y a plus qu'a ouvrir entièrement la boite pour pouvoir remplacer le roulement. Bonne surprise quand même tout l'intérieur me semble en parfait état, arbres, pignons et leurs crabots, bagues, fourchettes etc... rien à redire, même le petit ressort à lame litigieux ne semble pas avoir souffert. Certains me diraient sans doute qu'un remplacement par principe serait préférable mais le remplacer par quoi ? par une pièce refaite de la même qualité douteuse que celle du secteur de kick, je décide de ne pas y toucher en espérant ne pas avoir à le regretter par la suite.
[ img ]

Dernier point quand même, le pignon de sortie, le "sleeve gear" me semble avoir une rotation particulièrement ferme, pas une rotation à cliquet, il ne fait pas entendre le moindre grognement, non il est simplement dur à faire tourner un peu comme si l'arbre était trop serré dans le roulement ou ce dernier dans le carter. Effectivement au démontage le pignon sort du roulement avec deux ou trois coups de maillet mais pour extraire le roulement du carter il a fallu insister. un peu comme si l'alésage du carter était un peu trop juste. Le roulement une fois nettoyé, et huilé tourne parfaitement libre je pense donc que le problème vient de son logement dans le carter. Je vais tenter de monter le même mais en classe C3 pour voir si cela améliore la situation.
J'avais déjà sous la main le secteur de kick et son pignon, je n'ai plus qu'à commander, et attendre, les deux roulements, la bague et la bille de tige d'embrayage sans oublier le joint spi de sortie de boite.


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MessagePublié : 23 janv. 2019, 14:14 
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Oui, il semblerait qu'il y ait sur le marché des quadrant en cochonnium mercerisé ...Mais il se peut aussi que le propriétaire précédent soit un balèze qui ne lit pas la notice de mise en route ...et savate comme un malade AVANT que les deux pièces soient engrenées...
Et changer le ressort de verrouillage , c'est VRAIMENT mieux ....j'en ai toujours un avec moi, mais , pour l'avoir changé sur le bord de la route, c'est moyen moins... :mrgreen:


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MessagePublié : 23 janv. 2019, 15:05 
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Moi aussi sur la B44, je n'avais pas changé ce p...... de ressort de verrouillage parce qu'il avait l'air encore bien. Et un jour, plus moyen de passer les vitesses.

Sur les conseils d'un certain Gigi, j'ai remplacé la lame raidisseuse par un 2ème ressort et ça marche bien. Le passage des vitesses est un peu plus dur, mais raisonnablement.


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MessagePublié : 23 janv. 2019, 15:33 
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Ça y est ! Y z'ont réussi ! :evil:

Maintenant, il va douter à chaque changement de vitesse... :?


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MessagePublié : 23 janv. 2019, 15:52 
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Maintenant que c'est remonté, il n'y a plus qu'à prier pour que ça tienne. Si ça casse… yaura plus qu'à rouvrir.
En ce qui concerne le secteur de kick, l'ancien propriétaire m'avait fait parvenir une notice détaillée de ce qu'était une moto Anglaise. Croyant j'imagine à avoir affaire à un néophyte total, il m'avait expliqué en détail la procédure de mise en route en insistant particulièrement sur le fait que le bon usage du décompresseur était indispensable sous peine de graves déboires. J'ai donc supposé qu'il mettait ses propres conseils en pratique. Cela dit dès le premier essais de démarrage j'ai immédiatement remarqué que le secteur semblait ne pas bien s'engrener avec le pignon de l'arbre et que fréquemment il se bloquait. C'est pourquoi j'ai décidé d'y aller voir et, j'ai vu le résultat après peut être moins de 5000km.


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MessagePublié : 24 janv. 2019, 10:23 
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Salut Jipé,
je suis ton "film " avec interet depuis le début, et je suis admiratif de la qualité de tes explications, de tes photos et de l'avancement de cette restauration... cette BSA est entre bonnes mains, assurément !
c'est un bon exemple de perséverance et de compétence....pour moi qui fais survivre péniblement une TR7 comme je peux, avec des aléas divers !
Bonne continuation pour ce post très instructif et motivant !
:) :)


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MessagePublié : 24 janv. 2019, 17:11 
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J'ai reçu tout ce qui me manquait, donc on attaque le remontage, la nous étions rendus aux alentours de la mi septembre.
Comme prévu pour mettre en place le nouveau roulement de sortie de boite en C3 il a fallu chauffer d'importance mais ça l'a fait. Je précise au passage que pour éviter au litigieux ressort de verrouillage de subir les atteintes du chalumeau je l'avais déposé au préalable. Pose du "sleeve gear" et cette fois ci il tourne parfaitement avec ce nouveau type de roulement. J'avais lu quelque part que pour les Commando l'usage de roulements de vilebrequin en C3 avait été recommandé dans le cas ou l'usinage des logement des roulements était légèrement en deca des tolérances ce qui comprimait un peu trop les roulements. Il semblerait que la solution soit valable également sur certaines boites de BSA. Installation du pignon de sortie de boite, il a nettement plus fière allure que le précédent.
[ img ]
Installation du petit roulement du carter intermédiaire, remplacement de la douille bronze de la tige d'embrayage et remontage de tous les pignons de boite et de leurs fourchettes.
[ img ]
Normalement cela devrait se refermer sans problème mais quelque chose coince. Hereusement ça n'était qu'un essais à blanc sans pate à joint.
[ img ]
En fait je m'apercevrai qu'il suffit de positionner le moteur verticalement et le carter se referme sans aucun problème. Montage définitif à la loctite noire 5910, sur ce moteur il n'est pas prévu de joint papier d'origine. Au préalable j'avais monté le petit pignon de kick avec toutes les bricoles qui vont avec, serrage au couple préconisé de l'écrou final sans oublier surtout de rabatre le frein d'écrou.
[ img ]

C'est à peu près à ce moment que survient l'épisode de la chute du moteur et de ce qui s'en est suivi relaté en page 4 du sujet, je ne vais pas en refaire la relation, une fois suffit. Au passage petite précision qui a sans doute son importance, j'avait noté que l'arbre de kick, qui sert aussi à supporter le roulement à aiguilles de l'arbre intermédiaire de boite, semble être exactement de la même fabrication que le précédent qui n'à pas duré bien longtemps. J'ai quand même un doute.
On change de coté pour pouvoir s'occuper de la transmission primaire. En premier il faut remplacer les caoutchoucs interne de l'amortisseur de couple qui ne sont plus qu'un souvenir. Et la, grand mystère… comment ça se démonte cette chose ? sur tous les modèles auxquels j'ai eu à faire cette pièce était assemblée à l'aide de petites vis à tête fraisée, mas la rien de tel. Les différents éléments, le moyeu externe et les deux plaque sont fixés ensemble par 4 rivets massifs, pas des rivets pop, de 5mm.Seule solution, la disqueuse combinée à la perceuse, pas vraiment pratique pour changer ces éléments qui semble-t-il soin loin d'être éternels. L'installation des nouveaux caoutchoucs à été plus facile que prévu et il n'y a plus qu'à refermer l'ensemble. Oui mais comment ?
[ img ]
A noter au passage que si les cannelures du moyeu ne sont pas neuves elle me paraissent très acceptables. Consultation des part list, je réaliserai que cette ultime sophistication ne concerne que les modèles 72 et que les modèles précédents sont tous assemblés avec des vis, mon fournisseur habituel pour cette moto, Draganfly, ne propose pas ces rivets et le moyeu que j'ai n'est pas taraudé pour recevoir des vis. Finalement j'assemblerai ce moyeu avec de longues vis de 5 à tête fraisée et des écrous montés au loctite. Par la suite je découvrirai que ces fameux rivets sont disponible chez CCM mais à l'époque je n'avais pas encore pensé à consulter son site.
La couronne et son moyeu sont tous deux plutôt en bon état mais plus par principe qu'autre chose je lui offrirai un jeu de galets neufs.
[ img ]
installation de l'embrayage sur l'arbre de boite et à tout hasard, controle de l'alignement de la chaine primaire. C'était plus par principe qu'autre chose et autant que j'ai pu m'en rendre compte il est presque parfait.
[ img ]
Redémontage de l'objet pour montage de la chaine primaire neuve et cette fois ci serrage définitif au couple préconisé ( quelque chose comme 8.0mkg ) sans oublier la rondelle frein.
[ img ]
Il faut bien qu'il y ait une galère quelque part sans cela le plaisir ne serait pas au rendez vous. Pas bien grave en fait. L'embrayage étant au préalable vraiment dur à manoeuvrer j'en avais conclu que les disques devaient être passablement usés et que mon prédécesseur avait compensé en serrant davantage les ressort. J'avais donc prévu un jeu de disque adaptables surflex et des ressorts neufs. Seule problème les ressorts s'avèrent impossibles à monter, j'ai l'impression qu'ils s'obstinent à vouloir se mettre en biais. Comparaison avec ceux d'origine, ils sont très légèrement plus longs mais plus faibles en diamètre et ne tiennent pas bien dans leurs coupelles.
[ img ]
En plus ils ont un peu un aspect de daube à pas cher, dans ce domaine j'ai déjà donné et j'en ai conclu qu'une pièce d'origine, en état acceptable, était souvent préférable à une pièce adaptable d'origine incertaine. Donc je remonte ceux d'origine, si ça ne va définitivement pas ça n'est pas ce qu'il y a de plus compliqué à remplacer.

C'est pas encore fini, la suite plus tard.


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MessagePublié : 24 janv. 2019, 17:27 
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J'aime bien la clé à oeil sur l'arbre de boîte, rafistolée avec du scotch ... :roll:

Sinon, toujours aussi bien tes compte rendus. :wink:


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