Les motos anglaises d'avant 1983

Merci Zerton, moi aussi j'ai passé de très longues années sans m'inquiéter de la pompe à huile, en pensant que c'était du solide, juste surfacer un peu au besoin.
Mais finalement comme pour tout, vaut mieux contrôler que c'est vraiment fonctionnel.

La 750 Atlas le début d'un relâchement de la qualité, je ne sais pas, ou la modification de la largeur des pignons de la pompe (pour plus de débit) qui a permis de ne plus être aussi exigeant sur les tolérances... Mystère ?

La photo accentue toujours les défauts, certes elle est rayée coté pompe de retour mais ça devrait le faire quand même.
Le plus important je trouve c'est le jeu axial des pignons, dès qu'il y a un peu trop de jeu le rendement s'écroule, la surface de jeu sur un flanc d'un pignon est plus importante qu'entre la périphérie du pignon et l'alésage, le jeu radial semble donc moins problématique je pense.
Heureusement que c'est le jeu axial qui semble le plus contraignant il n'y a que ça que l'on peut reprendre !

Après surfaçage du corps de pompe, du palier fonte, de la plaque bronze, ajustement des pignons en épaisseur pour avoir un jeu minimal, modification pour mettre 4 vis CHC (BTR) en M5, je remonte tout ça.

Elle est un peu dure à tourner au début, normal, mais en regardant par l'embase je vois toujours un petit jour (jeu axial) entre pignon pompe moteur et corps de pompe, il ne porte peut-être pas bien à plat, ou le fond n'est pas bien plan...

Je passe au banc sans autre modification, et effectivement je ne monte pas à 6 bars, c'est mieux qu'avant mais ça devrait monter plus que ça, j'ai : 3 bars.

Je m'inquiétais pour la pompe de retour, j'ai surfacé plus que nécessaire et j'ai aussi surfacé les pignons pour rattraper, et bien c'est tout bon 4,5 bars comme la pompe de 650.

Le passage au banc n'est pas inutile, il permet de voir une anomalie...

Comme quoi, on arrive à sauver des cas désespérés ! Faut quand même un minimum d'outillage.

Tu l'as dit ! Outillage, savoir faire et stratégie
C'est superbe !

Merci.

Je démonte et cherche pourquoi j'ai ce jour alors que j'ai encore surfacé pour avoir quasiment 2/100 mm de jeu, enfin le minimum possible.

Déjà j'ai une bavure (bourrelet) au niveau de l'alésage de l'axe, le pignon n'est pas bien au fond il est surélevé malgré son chanfrein (à mettre du bon coté !).
Un petit coup de fraise à 90° et c'est encore insuffisant, je cherche comment faire je ne trouve qu'une petite meule cylindrique pour essayer de surfacer ça.
J'arrive à en enlever, mais j'ai quand même encore un "creux" de 5/100 mm au milieu.

Je remonte comme ça pour voir ce que ça donne : presque 4 bars c'est mieux, mais je vois bien qu'il faudrait vraiment minimiser ce "creux" entre les 2 pignons, ça court-circuite la montée en pression de la pompe, direct de la sortie vers l'entrée.
Je ne sais pas si c'est le fait que la pompe moteur monte plus en pression, mais la pompe de retour a aussi pris + 1 bar.

Le problème de ces pompes n'est pas tellement leur usure, ça peut quand même arriver, ou qu'elle est avalée de la ferraille, c'est de tomber sur une pompe qui a été faite correctement !
Sur 10 pompes quasiment pas une de pareil, et la plus belle d'aspect est la pire !!

Faut que je réfléchisse avec quoi je peux surfacer proprement le fond des logements des pignons sans faire une co..........

Faute de mieux j'ai continué doucement avec ma petite meule, et après de nouveau surfaçage du corps de pompe car les pignons étaient en retrait.
Cette fois il n'y a plus ce jour entre pignons et corps de pompe comme avant.

Je remonte et teste:
et enfin + 6 bars de pression comme les autres pompes !
Il était temps je commençais à me demander si j'allais y arriver.
Elle est dure à tourner on sent que le jeu est quasiment à 0.

En surfaçant à la main sur le marbre et en vérifiant souvent au comparateur, j'ai l'impression que l'on peut nuire au // des surfaces, en bas (coté embase de la pompe) il y a peu de matière, alors qu'en haut il y a une relativement grande surface, on risque de diminuer la surface plus vite vers le bas qu'en haut.

La suite ça sera le clapet de surpression, je remarque que le SRM / RGM régule vraiment entre 3,3 et 3,5 bars, il monte doucement à 3,5 et fait un saut en arrière à 3,3 puis remonte doucement.
Même si j'augmente le débit (les tr/mn) il reste stable, alors que les autres avaient la pression qui augmentait, je me demandais si mon montage ne limitait pas le débit de sortie, non pas avec le SRM / RGM, à re-vérifier avec les autres...

Pompe Atlas enfin bonne !

J'ai voulu augmenter un peu le jeu axial des pignons de pompe moteur pour que ça tourne plus librement et la sanction est immédiate : perte de pression maxi = 5 bars.
Bon c'est bien quand même, mais j'ai quand même réduit le jeu c'est un peu "dur" à tourner à la main mais la pression est à + de 6 bars.
Faut vraiment minimiser le jeu.

Clapet de surpression : sur le "Norton" il y a un peu plus de jeu sur le filetage, le piston coulisse bien, pas d'oxydation, il manque 2 bars donc j'ajoute 2 cales de 1 mm.
La pression est bien à 3,5 bars, mais les variations sont plus importantes, ça peut descendre à 3,2 et monter à 3,7 bars.
Même en accélérant les tr-mn ça ne dépasse pas les 3,7 et redescend à 3,5 bars.

Le clapet SRM /RGM régule bien à 3,3 - 3,5 bars (à mon mano non étalonné).

Le clapet Norton a plus de fluctuation mais rien d'alarmant : 3,2 -3,7 bars, il faudrait mettre un peu de Loctite pour une meilleure étanchéité du filetage (la première partie), ça doit y faire pour la pression mini à 3,2 bars.

la pression à droite est celle de la pompe de retour indique 4 bars, je suis à 150 tr/mn (pompe), le clapet régule à 3,5 bars



la pression à droite indique que j'ai changé les tr/mn environ 6 bars, mais la pression du clapet est montée à 3,7 puis redescendu à 3,2 avant de remonter à 3,5 bars.

Comme quoi, il s'en faut de peu ... Penser qu'avec un minimum d'application ( voire de contrôle qualité) ces pompes auraient pu
être correctes.
Il y en a un qui a tourné autour du pot, c'est Dunstall. Il a commercialisé un temps une paire de pignons d'entrainement pompe/vilo au ratio différent,
pour faire tourner la pompe plus vite, pensant peut-être qu'il allait gagner en pression. En débit oui, mais en pression, ça a dû se chiffrer à quelques dizaines
de grammes.

Je pense qu'en ajustant au mieux à quelques 1/100 de mm le jeu axial des pignons on rattrape en partie la perte due au jeu radial dans le corps de pompe, jusqu'à un certain point.

Mais la pompe 3 de 850 est tellement hors cotes (jeu de 2 à 3/10 mm) que c'est difficile de rattraper quelque chose, on voit qu'elle a peu servi, le moteur a du casser rapidement !

Le contrôle qualité chez Norton, enfin pour les pompes à huile, ça a du se perdre à la fin des années 60.
La Commando serait le début de la fin, ça va faire plaisir à du monde !

La pompe d'Atlas est celle de la transition vers la Commando, plus gros débit, axe de culbu sous pression...

L’entraînement de la pompe sur la Norton est assez démultiplié : 0,5 (Commando), en auto d'après un livre sur la technologie des moteurs c'est plutôt de 0,6 à 0,9.
Mais c'est difficile de comparer le moteur de Norton n'a pas grand chose à lubrifier sous pression.

zerton a écrit : ↑20 juin 2020, 14:44 Comme quoi, il s'en faut de peu ... Penser qu'avec un minimum d'application ( voire de contrôle qualité) ces pompes auraient pu
être correctes.
.

Pour être objectif je pense qu'il faudrait comparer avec une pompe et son clapet neuf ou qui ont très peu fonctionner non

En tous cas on serait un peu rassuré si les pompes neuves vendues aujourd'hui étaient "individually tested", un peu comme sont censés l'être les clapets SRM...

Francis, je peux te dire que la pire pompe est celle de 850 qui est la plus neuve ! Jamais ouverte, aucune rayure interne.

Et la meilleure celle de 650 qui paraît avoir quasiment le plus vécu.
Elle a des jeux 2 à 3 fois moindre que celles de Commando (ou d'Atlas), seulement 1/100 mm sur les axes, la pire de 850 : 3/10 mm,
même la dureté de la fonte est différente, non il n'y a aucun doute pour moi sur la qualité de fabrication. Ou alors je suis tombé sur une pompe très spéciale de 650 monté dans un moteur très ordinaire.

Le jeu radial constaté des pignons ne vient pas de l'usure de la fonte (avec de l'huile ça ne risque pas), coté pompe de retour ça peut être du à de la limaille : mais ça fait des rayures c'est tout.
C'est bien l'usinage et les tolérances qui étaient aléatoires.
Et quand on voit l'usinage grossier de certaines pompes de 750 Commando sur le NOC GB ça fait peur.

Si on en a une comme ça il est raisonnable de la changer par une pompe neuve actuelle, je suppose qu'elles sont quand même de meilleure qualité. (j'aimerais bien en voir une !)

nino a écrit : ↑20 juin 2020, 16:02 En tous cas on serait un peu rassuré si les pompes neuves vendues aujourd'hui étaient "individually tested", un peu comme sont censés l'être les clapets SRM...

Quoique... si on regarde l'unique pompe vendue pour les twins Norton sur le site RGM, on y lit des choses plutôt rassurantes :

TWIN CYLINDER OIL PUMP ASSEMBLY

PART NO
066193
Andover Norton

TWIN CYLINDER OIL PUMP. THIS OIL PUMP HAS BEEN SELECTIVELY ASSEMBLED AND TEST-RUN TO ENSURE CORRECT PERFORMANCE. DO NOT ATTEMPT TO DISMANTLE OR DE-GREASE IT BEFORE INSTALLATION AS THIS WILL REMOVE VITAL LUBRICANT FROM INTERIOR COMPONENTS.

"TEST-RUN" çà veut dire qu'on a vérifié que l'huile qui rentre d'un côté sort de l'autre ?
Quelqu'un aurait monté une pompe neuve récemment ?

Leur pompe à huile ça devrait aller, par contre chez RGM leurs tubes de fourches ils ne doivent pas souvent les mesurer et vérifier !

Les pompes vendues par RGM viennent de chez Andover