Les motos anglaises d'avant 1983

Modification du petit banc de test, même si ça me paraissait moins important j'ai ajouté la partie pompe de retour.

Je sais bien qu'elle n'est pas là pour donner de la pression mais juste du débit, il doit juste y avoir un petit peu de pression avec le filtre à huile dans le circuit de retour au réservoir d'huile.
J'ai pensé un moment mesurer la dépression, pour voir si elle est bien capable de vider correctement le carter, encore faut-il de quoi la mesurer et jusqu'à quelle valeur.
Et ce qui m'a paru le plus facile c'est de mesurer la pression comme pour celle du moteur, si elle est capable de pression elle doit pouvoir débiter. Si elle a trop de jeux de partout la pression ne va pas beaucoup monter, s'il y a carrément une prise d'air comme j'avais eu sur la 7 elle n'aspire rien et pression et débit = 0.
Pour la mesure, ça tombe bien, j'ai un deuxième mano identique au premier.

Perçage de l'embase, en fait j'ai réuni les 2 entrées d'huile, c'est simple à faire.
La sortie est (presque) au milieu un peu décalée et comme c'est oblong ça permet de ne pas communiquer avec l'arrivée d'huile, avec un trou en diagonale j'ai la sortie de la pompe de retour.
On verra bien ce que ça donne.

La pompe de retour doit donner suffisamment de pression pour vaincre la restriction dans le réservoir d'huile sur les twins pre Commando.
Donc ta démarche est tout à fait pertinente

E.T.

Merci E.T.

Donc modification, j'ai surélevé un peu la platine c'est plus facile pour les tuyaux, élargi la portée sur le joint sinon il éclate, et une autre chute de parquet flottant plus large et 2 trous pour les manos.
Petit essai en air comprimé, les 2 manos indiquent sensiblement la même chose à 3 et 5 bars, même si l'aiguille du second ne descend pas complètement à 0 ça ira bien. C'est la zone d'incertitude et je ne suis pas à 0,1 bar.

Par contre il me manque de quoi mettre le tuyau d'huile derrière, ça doit être du 1/2" et j'en ai qu'un évidemment !
Pas d'essai avec pompe pour le moment, il ne manque que ça.

Super boulot !
Quand je teste les pompes des 3 pattes, pour l'accouplement de l'axe au moteur d'entrainement j'utilise une durite costaude comme "flector" de transmission

Merci.
Oui ça le fait bien aussi le bout de durite.
Et ça donne quoi les pompes des 3 pattes ?

C'est pas mal, pas beaucoup de problèmes sur une vingtaine testée, faut dire que la conception est beaucoup plus costaude, quand elles n'ont pas souffert de montage approximatifs, au total il y a six vis qui assemblent le corps de pompe à son nez et à la plaque de fond, deux qui servent uniquement à assembler la pompe pour maintenir les éléments lorsqu'on l'enfile dans le logement du carter, et quatre qui la maintienne dans le carter.

Ok, tant mieux s'il y a peu de problèmes, la pompe à huile est quand même le cœur du moteur !
Ce n'est pas que la pompe de Norton ne soit pas costaude, corps en fonte et pas en alu comme sur de nombreuses pompe à huile moteur, mais ce sont les tolérances qui sont aléatoires.


Retour au banc de test.
Après avoir trouvé mon raccord et adapté au montage, essai pompe 5, pompe moteur et retour :

Ça monte en pression évidemment plus vite sur celle de retour, les 6,5 bars (butée du mano) sont atteints sans problème, la pompe moteur est à 2 bars et continue jusqu'à 6,5 bars.
Ça fait beaucoup de pression et les fuites commencent, axe de pompe et embase.
Sur un moteur la pression serait limitée à environ 4 bars maxi. Il faudrait presque que je mette une valve de surpression à 6,5 bars sur mon montage.
D'ailleurs faudra aussi tester celle du moteur, pas la peine d'avoir une bonne pompe à huile si la valve est HS et fuit.

Sinon pour mes essais je devrais peut-être chronométrer le temps que la pompe moteur atteigne 6,5 bars et pareil pour celle de retour, et il faudrait éventuellement que je puisse boucher l'arrivée d'huile à la pompe de retour pour faire la pompe moteur seule au début.

La pompe 5 est donc bonne pour le service (malgré un peu trop de jeu radial sur des pignons > 0,1 mm)

Heu, moyennant une pièce usinée (que je peux peut être te faire), tu pourrais mettre le clapet (sur une toile cirée) en ligne avec la pompe, et un simple robicrac pourrait lui faire dire sa pression maxi et ensuite la pression du clapet (foireux), le tout suivi de l'essai du retour et le chronométrage de la chose. La, tu sors une feuille de banc de l'ensemble pompes/clapet qui est sans contestation possible! Ç doit être rassurant de remonter un moteur avec ce genre de constat dans le dossier.

Oui, j'y pensais. Car le clapet de décharge est aussi à vérifier.
Et effectivement ça ferait une vérification plus complète.

Je pensais utiliser un vieux carter de distribution, mais ce n'est pas forcément simple, au départ j'avais même prévu un morceau de carter moteur (explosé !), trop de choses à faire pour les manos, l’entraînement de la pompe etc.

Pour faire une pièce recevant le clapet je devrais y arriver normalement, enfin j'espère !

Et la pelouse ?? Elle est tondue la pelouse ? Parce qu'en ce moment, ça va vite l'herbe...

Le mouton !
Pas de pompe à huile, d'arbre à cames, de soupapes, ou de moteur électrique, tu peux même le déguster après, alors que la tondeuse c'est indigeste

Je n'ai que 3 clapets de surpression, à priori un de 750 et un de 850 Commando et celui du moteur 650.

Par contre j'ai un carter de distribution d'occasion en plus et surprise il doit venir du rayon "farce et attrape" de chez Norton, comme la pompe 3, il n'y a pas la vis sans tête qui ferme le circuit d'huile sous pression, on ne voit pas non plus les coups de pointeau qui l’empêche de sortir comme je l'ai vu sur tous les autres carters de distribution.
Là c'est sûr le mano de pression d'huile ne sert à rien !!

Faut quand même être bien attentif quand on remonte un moteur...

Les 3 clapets démontés, quand on les secoue on entend que ça bouge, certainement le ressort interne.
D'après Mick Hemmings il faut mettre des cales jusqu'à ce que ça ne bouge plus, et c'est bon comme ça, enfin c'est que j'avais retenu.

Un test réel en pression ne devrait pas être inutile.

Je démonte tout, il y a des différences assez significatives dans les dimensions, la longueur du filetage entre partie sous pression et partie avec les trous d'évacuation pour les surpressions, est plus importante sur celui de 750 que de 850. Cette partie peut laisser partir de la pression inutilement, donc il me semble qu'un filetage plus long devrait être mieux, à condition que ça communique avec l'évacuation.

Je m'aperçois qu'il faut vraiment tout contrôler ou avoir de la chance...

Autant de disparités doivent avoir une explication technique, je ne peux pas croire qu'un fabricant laisse fluctuer
des cotes aussi importantes ?
C'est sûr que le clapet de 650 devait by-passer assez haut, compte tenu de la compression de son ressort.

Une chose est sûre, à présent tu ne peux pas couper au banc de test des clapets !!

Si c'est d'origine c'était taré par les techniciens de l'usine.

Il y avait peut-être un technicien taré à l'usine ! Non ce n'est pas drôle , ils faisaient avec les moyens du bord.

On verra bien ce que ça donne, après il peut y avoir des différences assez importantes entre 3 et 4 bars ça ne gêne pas, du moment qu'il y a de la pression et qu'à froid le clapet évite une surpression qui fasse sauter le joint SPI de vilebrequin.

Mes pièces sont soit celles de la MK3 soit des pièces d'occasion achetées dans les années 80.
Quand même le carter de distribution sans vis, il a son joint SPI, il a du servir sur un moteur, il n'a pas le bouchon des 850MK3.