Et si je vous reparlais de ma trident à présent

[JuJu]

Si t'as les sous et que ca ne te prive de rien, AAC et poussoirs neufs, sinon remonter en respectant une contrainte économique ce n'est pas sale, l'important au final c'est d'avoir du plaisir en roulant avec.

[Tricati]

Pour les poussoirs échange standard chez Phil Bargh 10 £ pièce, ça revient moins cher que de les faire resurfacer avec le bon radius, pour les AAC le neuf revient moins cher que recharge et rectifier.
Il y a eu des séries mal traitées j'en ai tout un stock avec des cames patatoïdes !
Sinon si les poussoirs avaient été bien repérés, sens et came correspondante tu peux tenter de rouler quelque temps comme ça mais l'usure va être rapide. Un conseil mettre 20/100 ème de jeu à l'admission et 25 à l'échappement, plus de bruit mais moins d'usure

[Thibaut]

A ta place, j'éviterai de monter la valve anti-drain LP Williams sur la canalisation d'huile. Elle fonctionne par succion et si tu as une grosse bulle d'air dans le circuit elle risque de dysfonctionner avec les conséquences qu'on peut imaginer...

La valve d'origine fonctionne bien, à condition que le siège de la bille soit propre et en bon état. J'ai pris l'habitude de mater la bille sur son siège quand je refais un moteur en y appliquant un bon coup de marteau par l'intermédiaire d'un jet. Ensuite une bille neuve du diamètre adéquat et la moto peut ensuite rester pas mal de temps , sans que l'huile ne descende dans les carters.

[jipé]

A ta place, j'éviterai de monter la valve anti-drain LP Williams sur la canalisation d'huile. Elle fonctionne par succion et si tu as une grosse bulle d'air dans le circuit elle risque de dysfonctionner avec les conséquences qu'on peut imaginer...

La valve d'origine fonctionne bien, à condition que le siège de la bille soit propre et en bon état. J'ai pris l'habitude de mater la bille sur son siège quand je refais un moteur en y appliquant un bon coup de marteau par l'intermédiaire d'un jet. Ensuite une bille neuve du diamètre adéquat et la moto peut ensuite rester pas mal de temps , sans que l'huile ne descende dans les carters.

Comme de juste c'est un sujet plus que sensible sur lequel les avis sont nettement divergents.
Un autre qui roule régulièrement en trident depuis longtemps et qui en possède plusieurs m'a indiqué que toutes ses motos en étaient équipées et que cela ne lui a jamais occasionné le moindre problème. Je n'en suis pas encore la, donc on verra quand le moment sera venu.
Le problème pour l'instant ce sont les AC et les poussoirs. Tricati du me dis que Williams fait les poussoirs en échange à 10 GBP pièce, sur son site je n'en vois que des neufs à 33 GBP, je vais lui mettre un message on verra bien ce qu'il accepte de faire en ce moment. Par ailleurs il propose également des AC en nouvelle fabrication, expliquant que se sont les mêmes profils admission comme échappement, quelqu'un a-t-il déjà testé ces AC vendus sous la ref 78-8755 ?
Si je pose ces questions c'est que la décision de tout changer était déjà quasiment prise et puis, plus pour le fun qu'autre chose, je me suis décidé à tenter de mesurer ce que pouvaient donner les AC que j'avais sur la moto.
Dans l'immédiat comme je n'avais pas encore installé les pistons, donc délicat de déterminer le PMH, il n'était pas question d'essais de calage, juste de voir la levée au poussoir et la durée totale de l'admission comme de l'échappement.
je commence par installer un disque gradué sur la soie de vilebrequin coté transmission, placé entre deux rondelles l'écrou étant serré de manière à pouvoir quand même orienter le disque à chaque fois que j'en aurai besoin. je fixe aussi un index suffisamment rigide sur une des vis du carter.

De l'autre coté j'installe les pinions de distribution, sans me préoccuper de la moindre notion de calage, le rotor d'alternateur serré en place de manière à pouvoir utiliser l'écrou pour manœuvrer le vilebrequin dans un sens comme dans l'autre sans qu'il ne se desserre.

Pour prendre les mesures je dispose d'un comparateur de bazar à 12€ de 10mm de course et d'un pied magnétique que j'arrive à immobiliser sur le haut d'une chemise. Problème, le comparateur de précision douteuse est trop court pour aller chercher le haut du poussoir.
Du coup je remplace la touche par une vis fine suffisamment longue que j'avais sous la main la tête de la vis reposant sur une bille placée dans le creux du haut du poussoir.

Ca n'est pas d'une précision extraordinaire mais ça va déjà donner une idée. En fait en vu de faire un vrai calage le plus précis possible j'avais commandé un autre comparateur de 30mm de course avec des rallonges pour la touche mais à ce moment la je ne l'avais pas encore reçu. A vrai dire c'était une sorte de première, je n'avais jamais fait un calage d'AC à partir du mouvement d'un poussoir, je l'avais toujours fait à partir du mouvement réel de la soupape donc avec le haut moteur complètement assemblé et serré, la touche du comparateur reposant sur la coupelle supérieure de la soupape.
Ca a été l'occasion de constater que sur ce moteur, dans une vie antérieure il y avait déjà eu des tentatives de calage des AC
les pignons de distribution portant des marques qui normalement n'existent pas d'origine.

Chaque pignon est repéré respectivement IN et EX et le coup de pointeau supplémentaire correspond à une des trois positions de clavetage existante. Il semblerait également que le pignon d'AC d'échappement ait été monté un peu "à la barbare" vu les traces qui y subsistent. Moteur jamais ouvert m'avait affirmé le vendeur, j'en rigole encore.

Et j'attaque une première série de mesures. Première chose déterminer le point le plus bas du poussoir, c'est l'occasion de constater que le cercle de base de la came n'est pas vraiment circulaire, suivant les cames il y a bien 2 ou 3 dixièmes de différence sur une rotation de 50 ou 60° le poussoir étant sur le dos de la came. Le diagramme est donné pour 0.50mm de levée, donc ce point le plus bas étant trouvé je règle le comparateur pour qu'il soit à 50 ( -50 si l'on préfère ) ensuite en tournant le vilebrequin j'amène l'aiguille du comparateur sur le 0 ce qui correspond donc aux 0.50 de levée. La je règle le disque sur 0 lui aussi et je continue à tourner. Théoriquement sur l'admission par exemple le diagramme est AOA 50 + 180 de rotation + RFA 64 donc durée totale 294°. Pour l'échappement les calages sont différent de quelques degrés mais la durée totale est la même. J'en profite pour noter la levée maxi et sa position et je continue à tourner le vilebrequin jusqu'à ce que l'aiguille du comparateur soit redescendue à 0. Le vilebrequin aurait du tourner de 294° et en fait je ne suis pas tombé bien loin.
On sonne, c'est le livreur avec mon comparateur. Il tombe à pic je vais pouvoir travailler avec un peu plus de précision.
Sur cette photo, le nouveau comparateur avec sa rallonge de touche se place sans difficulté au dessus du poussoir, le problème étant d'arriver à le bloquer le plus possible dans l'axe dudit poussoir. La il est à 0 qui correspond en fait à une levée de 0.50.

C'est à ce moment qu'il faut régler le disque lui aussi à 0.

Je prend deux ou trois mesure sur chaque came, il y a toujours 2 ou 3 degrés qui se promènent à chaque fois mais l'ensemble reste cohérent, du moins pour l'admission. les durées totales suivant les cames vont de 294 à 299°, plutôt bien. Les levées maxi, au niveau des poussoirs vont de 7.60 à 7.70mm entre 142 et 145° de rotation donc pratiquement au milieu. Pour déterminer la position du maxi il faut procéder de la manière suivante, mettre le poussoir à 7mm de levée et noter la position de l'index du disque, mettons 110° tourner jusqu'à monter au vrai maxi et redescendre jusqu'au 7mm, l'index est maintenant à 180°. Le maxi sera théoriquement à la moyenne des deux soit 145°.
Sur l'AC d'admission on est franchement pas bien loin, cela dit je l'ai bien examiné il n'y a dessus aucune marque ni référence. Sur les tridents je ne me souviens pas mais sur tous les autres AC d'origine de triumph twin que j'ai pu avoir en main et ce quelque soit le modèle, j'ai toujours vu des marques indiquant soit la référence soit le type d'AC. Il y a donc quelques chances pour que cet AC ne soit pas un Triumph d'origine.
Pour celui d'échappement c'est beaucoup plus baroque, sur une des came la durée est de 298° celle coté distribution mais sur les deux autres les durées sont de 330 et 326°, la ça change quand même. Les levées maxi vont de 8.30 à 8.60mm entre 153 et 159° pas franchement symétrique non plus, curieux cet AC. C'est certain celui la n'est pas d'origine et je n'ai pas l'impression qu'il soit prévu pour se marier avec l'autre. En fait il y avait une marque gravée sur celui la et elle peut ce lire dans les deux sens, en regardant dans le sens de la marche il y a entre les deux paliers de droite gravé les lettres H et N mais ça peut aussi se lire dans l'autre sens N H, Norman Hyde ?
Résultat de tout cela, c'est décidé, je remplace tout poussoirs et AC point barre.
Reste à trouver des AC aux bonnes cotes et surtout de bonne qualité, si certains ont des suggestions, je prend.
Sur cette trident je suis un peu en panne pour quelques temps, ça tombe bien j'ai une Commando qui vient tout juste d'arriver à 1052km il est temps de la passer en révision.

[Tricati]

Les poussoirs en échange standard tu les trouve là dans le catalogue, dernière ligne :

http://www.triumph-spares.co.uk/cat_det ... lve%20gear

Tu expédies tes poussoirs et il t'envoie des rectifiés, j'ai déjà procédé ainsi pour la Rickman de Rickman et aussi sa T160, poussoirs impeccables et au bon radius.

Les AAC vendus par LP Williams sont bons, nitrurés
Au fait, la levée des cames standard est 8,35 mm +/- 5/100 èmes suivant les lots !!!!
Pour les 2 ou 3 degrés qui se baladent c'est normal, les jeux cumulés des engrenages !
Ensuite suivant l'état du profil du radius du poussoir et de la came ça induit aussi des erreurs, les relevés d'angle se font pour un jeu de 0,50 mm aux culbus, donc commence le relevé au poussoir à partir de 0,50 mm de levée.
Pour le calage à la levée au poussoir, le calage au PMH croisement des soupapes c'est 3,85 mm de levée de la soupape avec un jeu aux culbus réglé à zéro, comme le culbu donne un facteur multiplicateur de 1,1 à la levée, levée au poussoir est donc de 3,85/1,1 = 3,50 mm, ceci, admission et échappement.

Pour fixer le comparateur sur le bloc cylindre : tu prends le bras du support magnétique et tu le fixes avec un boulon sur un des "studs" du bloc cylindre, comme rallonge j'utilise une vieille tige de culbu, coupée et percée au diamètre de la tige du comparateur que j'emboite dedans.
Il doit y avoir quelques photos dans l'article que j'avais fait :
http://www.motos-anglaises.com/techniqu ... ution.html

Norman Hyde ne s'emmerdait pas pour faire ses AAC "half race", en fait c'est des AAC standard retaillés du côté opposé à la came, rayon diminué pour augmenter la levée de 1mm, sinon le profil de la came est identique au 3134 de série !

J'ai pas mal de relevés de profil en fichiers Excel pour différents AAC de triples si tu veux par MP.

[jipé]

Effectivement je ne cherchais pas au bon endroit. Curieusement classé son site il y a bien une section "Cam follower" dans laquelle sont tous les modèles neufs qu'il a à vendre mais les modèles retaillés qu'il propose se trouvent dans la section "Valve gear" avec les vis de culbuteur. Simple logique britannique souvent déroutante pour nous autres Français. Ca fait partie du charme des motos anglaises.
Le système de calage à partir des poussoirs je ne l'avais jamais pratiqué, je l'avais justement découvert sur ton article sur ce site, ça a été l'occasion d'une nouvelle expérience, autrefois j'avais toujours fait sur le mouvement réel de la soupape au niveau de la coupelle de ressort.
Quand je remonterai définitivement les AC j'utiliserai ce système mais par la suite je contrôlerai le résultat à ma manière.
En attendant je viens tout juste de lui envoyer un mail avec des photos de mes poussoirs en espérant qu'il les jugera suffisamment convenables pour accepter de les reprendre.
Je ne veux surtout pas faire une moto de course, je veux un machine de tourisme agréable à utiliser donc avec un maximum de couple à mi régime mais pas non plus un moteur qui s'effondre passé 6500tm même si c'est un régime que je n'utiliserais que rarement.
J'ai également démonté la pompe à huile, les engrenages et le corps me paraissent en très bon état. J'ai quand même un léger doute sur le cône de l'arbre principal, sa portée sur le pignon d'entrainement n'est pas merveilleuse.

Je pense qu'il n'y à pas d'obstacle à tenter de les roder l'un sur l'autre, la bonne tenue de cet assemblage c'est quand même la vie du moteur. Quand à l'écrou qui a été immobilisé à coups de pointeau je compte le remplacer.
Plus grand chose à faire pour l'instant, je retourne à la Commando.

[jipé]

La palme de la réactivité, c'est quand même RGM, une commande passée le matin part en début d'après midi et on la reçoit 48 au pire 72 heures après. Chez Williams c'est un peu plus compliqué et long, entre la validation de commande et sa réception c'est parfois 8 ou 10 jours qui s'écoulent. Tout fini par arriver et j'ai enfin mes AC ainsi que mes poussoirs en échange standard.

Au passage je constaterais que chaque AC dispose non pas de une mais de trois positions de clavetage possibles. J'ai tout lieu de supposer que ces trois positions ne sont pas bêtement à 120° mais légèrement décalées, ce qui combiné avec les trois possibilités de chaque pignon va me donner en tout 9 positions de clavetage. Certes de quoi être précis dans le calage de distribution mais également une belle prise de tête en perspective. On verra bien, je n'en suis pas encore la.
Coté distribution les AC se montent sans problème et tourne normalement, lubrifiés avec un mélange de graisse graphitée et d'huile moteur.

La fermeture du carter coté transmission c'est comme déjà décrit, avec au préalable nettoyage et dégraissage soignés du plan de joint, contrôle de la bonne position du joint torique du logement de filtre et toujours avec utilisation de Loctite 5923.
L'arbre à cames d'admission tourne parfaitement, celui d'échappement étant légèrement plus ferme. Les pignons de distribution sont juste mis en place pour contrôler que tout tourne rond et que ceux d'AC étant serrés il reste un très léger jeux latéral au niveau de chacun d'entre eux.

Maintenant il n'y a plus qu'à s'attaquer à la partie à mon sens la plus fun du montage d'un moteur Trident, j'ai nommé le montage du bloc cylindre et des pistons. La dernière fois que j'ai réalisé cette opération je ne sais plus comment j'ai fait mais j'y suis parvenu du premier coup, sans endommager le moindre segment et juste avec mes petits doigts aidés du plat d'une lame de tournevis et sans faire ressortir un piston péniblement mis en place en en installant un deuxième. Expérience déjà vécue autrefois et je ne parle pas du montage du troisième pistons quand deux sont déjà en place qui ne demandent qu'à ressortir à la première fausse manœuvre.
Déjà j'avais décidé de jouer la facilité et j'avais commandé chez Williams les colliers à segments d'origine Triumph, les 61-6052 pour être précis. Finalement ça n'était pas une si bonne idée que ça. Outre le fait qu'ils sont plus chers que des adaptables, ils proviennent d'un stock d'époque, sont pas mal piqués et en plus ils me paraissent vraiment limites en hauteur, il ne recouvrent pas complètement les trois segments à la fois. Première chose à faire un polissage soigné de leurs faces internes.

Du fait de leur manque de hauteur ils sont assez délicats à mettre en place, mais on y arrive. Un essais d'introduction du piston dans le bloc cylindre me convaincra immédiatement de l'utilité de cet accessoire. Quand je pense que c'est bien la première fois de mon existence que je m'apprête à utiliser cet outil, Je me dis que j'aurais du m'y décider il y a plus de quarante ans. Je suis bien incapable de comptabiliser le nombre de cylindres 2T comme 4T à un, deux, trois et même quatre alésages que j'ai monté à "l'ancienne", c'est juré, on ne m'y reprendra plus.

Comme pour la Commando, sur ces nouveaux pistons JCC les axes glissent en place "gras" pas besoin de chauffe préalable ou d'outil spécial, c'est déjà ça de gagné. A noter que sur ces pistons il n'y a pas de marque de sens de montage, mais les échancrures de passage des soupapes n'étant pas les mêmes c'est facile à déterminer.

Chose à ne pas oublier si on ne veut pas aller à la pêche aux poussoirs dans le fond du bloc moteur, expérience vécue, il faut les immobiliser en place d'une manière ou d'une autre, ici avec des morceaux de durite emmanchés dessus.

Et maintenant la question aux spécialiste, quelle est la moins mauvaise manière de monter ce bloc. Par quel piston faut il commencer et quelle doit être leurs positions respectives ainsi que celles des bielles à ce moment la ?

[Luc94]

Bonjour
Je vois que t'attaque encore à un beau travail
Bonne chance dans ta route et merci encore pour les explications et recommandations affinées que tu m'as prodiguées
Sympa plus !
Amitiés Luc

[jean-pierre]

enquiller le bloc cylindre sur un trois cylindres est assez délicat ,a cause du calage c'est toujours trop haut ou trop bas ,il y en a même qui fixent la bielle centrale aprés avoir mis le cylindre
pour aider si l'on est pas cinq ou six avec des doigts de masseuses ,en plus des colliers il existe un outillage qui aide bien au premier abord ça a l'air de fabrication fragile mais ça va bien
le principe deux plaques avec une différence de niveau
les references
60-2211 et 60-2212 ce sont des outils référencé usine ,on peut y arriver sans mais comme pour l'huile chacun son truc

http://www.burtonbikebits.net/Tools.htm

[Tricati]

Bonjour Jipé, la méthode la plus facile c'est de monter d'abord le piston central avec sa bielle, sans son chapeau !, (et par dessous, car pas de chance, la tête de bielle ne passe pas dans la chemise par en haut, ça serait trop simple ! ) dans le bloc cylindre, avant montage sur le bloc moteur, ensuite on monte les deux pistons extérieurs en enfilant le bloc cylindre dessus en les plaçant à peu près à la même hauteur, pour caler les pistons j'utilise des barreaux de mousse dure, ou de la durite, une fois le bloc enfilé sur ces deux pistons et au contact du carter, on sécurise avec quelques écrous le bloc cylindre pour ne pas qu'il remonte ! on tourne le vilo de façon à ce que le maneton du centre soit en bas, on pousse le piston central jusqu'à ce que la tête de bielle soit sur le maneton et via la trappe du carter on pose le chapeau de bielle.
Si tu n'as pas envie de re démonter ta bielle centrale, même méthode les deux pistons extérieurs en hauteur au même niveau et calés, le piston du centre en bas avec le collier à segment monté, on enquille les deux pistons extérieurs jusqu'au niveau de l'axe, juste pour que les segments soit dans les chemises, on enlève les colliers à segments, ensuite on se débrouille pour tenir le piston central en descendant le bloc progressivement et en faisant aussi monter le piston en veillant à ce que les deux autres ne sortent pas les segments ! Ensuite on se débrouille pour enlever le collier à segment qui se retrouve autour de la bielle, c'est parfois rock and roll ! pour cette technique, tout seul c'est pas évident si on ne l'a pas pratiqué moulte fois ! Il vaut mieux avoir un aide qui tient le bloc pendant que l'on se démerde à enquiller le piston du centre !

Une astuce pour les colliers de segments, tu vires les vis et les axes, qui ne demandent qu'à se casser la gueule dans le bloc quand tu enlèves la vis pour les extraire, vu qu'ils emprisonnent la bielle, et tu les remplaces par un colson que tu serres et que tu n'auras qu'à couper pour sortir les colliers une fois les pistons en place

Jean Pierre, j'ai les flasques mais c'est pas plus facile.... ils servent juste à éviter que les pistons cognent le bloc moteur, mais ne tiennent pas suffisamment....et ne donnent pas la bonne hauteur...c'est de la daube en plastoc, je me suis fait avoir comme beaucoup car sur le principe c'était alléchant, en fait ils servent juste à maintenir les pistons extérieurs et le bielle du milieu pour pas qu'ils ballotent une fois qu'on a démonté le cylindre....

Claudet a fait une "machine" à monter le bloc cylindre, c'est comme si il avait 6 mains

LP Williams la dernière commande passée jeudi dernier elle était chez moi lundi !

[jipé]

Ca y est, je les ai eu mais je vous raconterai demain, la il faut que je me remette de mes émotions à l'aide d'une boisson apaisante. C'est vrai que c'est pas de la tarte.

[jean-pierre]

Quand je les ai utilisé ,j'ai trouvé que c'était mieux que sans mais pas seul
Par contre le coup de serrer la bielle par la trappe ca ne me botte pas plus que ca
Apres chacun ses combines l'important c'est que ça fonctionne

[jipé]

En fait je n'avais pas eu la patience d'attendre les éventuelles réponses à ma question. Je me suis quand même souvenu que dans mon existence j'avais déjà du remonter deux ou peut être trois moteur de Trident, tout seul comme un grand, et donc il n'y avait pas de raisons de ne pouvoir refaire l'opération.
En plus j'avais le manuel d'atelier sauf qu'au début je cherchais au chapitre réalésage des pistons alors qu'en fait les deux procédés indiqués par "Tricati" se trouvaient au chapitre démontage du bloc.
Démonter la bielle centrale, j'y avais même pensé tout seul, ne me tentait pas plus que ça. J'avais tenté de réaliser aussi parfaitement que possible l'étanchéité de la trappe, je n'avais pas envie de tout refaire et puis resserrer la bielle en mesurant l'allongement de la vis, à mon avis ça devenait quasi impossible.
Quand au premier procédé soit il est très moyennement expliqué soit encore, ce qui n'est pas à exclure, je l'ai fort mal traduit. Résultat j'ai quand même du m'y prendre à deux fois.
Première tentative, le piston TS et posé sur un morceau de tasseau, le DS est un peu plus bas et le central encore plus bas.

Au passage je signale que j'ai choisi d'utiliser un joint d'embase en cuivre tartiné de chaque coté à la 5923, en ayant prévu d'enduire la face supérieure au pinceau une fois les trois pistons en place. Le piston TS passe tout seul mais le DS se met légèrement en biais en rentrant à son tour, le collier glisse un peu et je me retrouve avec un bout de segment racleur, les deux autres sont passés, qui dépasse narquoisement du bas de la chemise. Stop!!! Ces Type de segment en fonte sont à traiter avec le plus grand respect sous peine de grave déconvenue. Le plus sage est de tout ressortir et de recommencer l'opération à zéro. En tentant de relire la description du procédé je me dit que j'ai forcément mal compris quelque chose. Je pense qu'il faut que les deux pistons extérieur soient à la même hauteur et celui du centre aussi bas que possible. La solution trouver deux cales de la même épaisseur telle que les deux pistons extérieurs soient à la même hauteur et celui du centre au PMB. Finalement je taillerai ces deux cale dans un morceau de planche de lambris de 9.6mm d'épaisseur c'est presque pile poil la bonne dimension il n'y a plus qu'à espérer qu'elles seront suffisamment rigides.
Et on recommence tout. Inutile de préciser que non content d'avoir presque poli l'intérieur des colliers, j'ai soigneusement arrondi l'arête du bas de la chemise et que tout est copieusement lubrifié. Les deux pistons extérieurs passent sans problème, je dépose les deux colliers, mais le piston central est encore loin. A un moment il faut bien retirer mes cales en bois, elles empêchent les chemises de descendre plus bas et on est pas encore au niveau du piston central. Bien sur pendant toute cette opération il n'est pas resté sagement bien dans l'axe et il a fallu trouver moyen de l'y remettre. Finalement il prend sagement sa place et pénètre à son tour dans sa chemise. Un léger coup du plat de la main sur le dessus du bloc, à droite, à gauche, et ainsi de suite tout en essayant de conserver la bonne position du piston central et le miracle s'accomplit.

Come l'expliquait "Tricati" le dernier gag c'est la dépose du collier à segment. La vis qui le tient fermé est à mon sens un peu courte, pour pouvoir l'ouvrir il faut la dévisser presque entièrement. Tout est dans le presque car si on la dévisse trop il y a de gros risques qu'elle tombe quelque part dans le moteur. La loi de Murphy, dite également loi de l'emmerdement maximum, nous dit que dans ce cas elle devrait trouver spirituel d'aller se coincer entre par exemple le vilebrequin et un chapeau de palier, pas d'atterrir bêtement sur la crépine inférieure ce serait trop simple. Et bien, rien de tout cela, je l'ai eu et quand j'ai eu le collier en main j'ai pu constater que la vis en question ne tenait plus que par deux ou trois filets, j'ai eu chaud.

Le reste c'est de la presque rigolade, enduire au pinceau la face supérieure du joint à la Loctite 5923, installer les dix écrous d'embase avec leurs rondelles, et serrer tout cela tant qu'à faire "en croix" en débutant par ceux du centre et au couple de 2.5 mkg.

Tout tourne parfaitement mais ce qui est curieux c'est que j'avais lubrifié à l'huile moteur neuve et qu'elle est déjà toute noire comme si les segments avaient déteint dessus.

Prochaine opération, procéder au calage des arbres à cames et ensuite, moteur dans le cadre. Tel qu'il est je devrais pouvoir le soulever sans trop de difficultés et pour la suite des intervention il sera bien plus stable que sur l'établi.
Le coup de la machine à monter les blocs de trois pattes, à moins que cela ne soit un brevet ultra secret, je serais curieux de voir à quoi cela ressemble et comment cela peut fonctionner.

[PPAT]

Le Trident ou le Rocket3 m'est toujours apparu comme un truc diabolique à monter, à entretenir .
Et surtout diaboliques quand ils marchent !!!
Ce post en est une preuve de plus
PPat

[michelm]

Heureusement ils n'ont pas sorti de Quadrant de série, mais de toute façon 3 cylindres c'est bien suffisant et très répandus maintenant en moto et en auto.
Beau travail Jipé, un descriptif très instructif.