Calage distribution TR7V

[Tiger18]

Bonjour à tous,
Je souhaite effectuer le calage de la distribution de ma TR7V (le moteur est dans le cadre et la culasse démontée). Les arbres à cames ont été changés (71-7016 Ad et 71-7017 Ec), les poussoirs sont d'origines et je ne connais pas leurs références. J'ai lu l'article de TRICATI sur le sujet et je compte utiliser la méthode du lobe center qui semble plus facile dans le cas d'un moteur sans culasse et qui fait abstraction du type de poussoir.
Ne disposant pas des données constructeur, quel est le calage pour la TR7V? J'ai trouvé 107° pour l'admission et 102° pour l'échappement, est-ce correct? Je souhaiterai privilégier un régime de ralenti stable et pouvoir se balader entre 2000 et 5000 tr avec de la souplesse. Avec le réglage actuel, le moteur ne tourne pas rond en dessous de 2000-2500 tr. Autres précisions, le carburateur est un Wassell concentric 930, la boîte à air d'origine est remplacée par un filtre à air "camenbert" et les silencieux sont de type "saucissons".
D'avance merci.

[yvan d]

Le réglage d'origine est un pur bonheur à tous les régimes

[yvan d]

Si tu as le réglage de distribution d'origine : je dirais que le problème est ailleurs

[gigi]

Oui, sûrement ! hauteur de cuve , ou aiguille usée...?

[Tiger18]

Quand j'ai récupéré la moto, elle était dans un état très moyen et ne tournait pas bien. J'ai donc effectué sa restauration et changé entre autre les arbres à cames. Un des anciens propriétaires avait fait de la piste avec et il y avait plusieurs marquages "maison" sur les pignons. J'ai donc remonté le moteur avec les mêmes calage que j'avais repéré lors du démontage, mais je doute que les réglages étaient ceux d'origine.....
Pouvez-vous me confirmer donc que les réglages d'origine pour la TR7V sont bien 107° à l'admission et 102° à l'échappement?

[elmo]

Non, je ne trouve pas ce que tu demandes dans le work shop manual.

Je ne comprends pas bien ce à quoi tu veux arriver????
La méthode du lobe center est évidemment très bien (d'après ce que j'en ai compris, je ne l'ai jamais fait), mais pour remettre le calage comme l'origine inutile d'utiliser un disque et te compliquer la vie.
Il faut claveter les pignons d'arbres à cames au bon endroit (voir fig ci dessous) et utiliser les repères gravés sur les pignons. Si tu n'as plus ces repères gravés sur tes pignons, alors je ne peux pas t'aider.
D'origine c'est calé comme ça :

[elmo]

J'ai trouvé ça sur Vintage Bike Magazine en tapant "standard valve timing T140" dans google.... je ne sais pas ce que ça vaut.

BTDC = avant PMH
ATDC = Après PMH
ABDC = après PMB
BBDC = Avant PMB


Arbres à cames T140 standard
Les mesures moyennes de calage standard montrent que le calage de la came d'admission s'ouvre à 40° BTDC et se ferme à 74° ABDC (centre du lobe 107°), et que le calage de la came d'échappement s'ouvre à 50° BBDC et se ferme à 29° ATDC (centre du lobe 100,5°). Ces chiffres sont donnés pour une levée du poussoir de 0,020 pouce. Tous les premiers moteurs T140 avaient des poussoirs d'échappement de rayon "R" (1 1/8 pouce) alors que tous les poussoirs d'admission étaient de rayon standard (3/4 pouce).

La came d'échappement serait heureuse à environ 4250 tr/min, et utile de 2500 tr/min à 5500 tr/min. La came d'admission, en particulier la fermeture tardive de l'admission, ne sera pas vraiment heureuse avant environ 5500 tr/min, mais pourrait être utile entre 4000 tr/min et 7000 tr/min.
L'admission pourrait être plus utile si elle s'ouvrait et se fermait 6 ou 7 degrés plus tôt, ce qui donnerait une ouverture de 46° ou 47° et un centre de lobe plus proche de 100°. Avec les pistons et les soupapes d'origine, le jeu entre le piston et les soupapes est important (environ 0,300" entre le piston et une soupape fermée), il n'y a donc pas de problème pour avancer le calage de l'admission. Pour obtenir le maximum de puissance sans changer les cames, j'avancerais l'admission d'un tiers de dent et j'utiliserais des suiveurs de came "R" à l'admission et à l'échappement. Les suiveurs "R" n'endommageront pas la came d'admission, mais les quelques degrés supplémentaires de durée d'admission qu'ils donnent n'apporteront pas une amélioration suffisante pour convenir à tout le monde.

La vieille recette : la rectification "Q" ou 3134
Si vous voulez un moteur puissant entre 4000 et 5000 tr/min, la came d'admission T140 n'est pas idéale, mais l'avancer à un calage de 47/67 serait utile. En pratique, vous devrez peut-être vous contenter d'un calage de 45/69 (avance d'un tiers de dent, en utilisant une clé différente sur la roue à cames). Une rectification 3134 (calage 34/55), avec des galets de came à rayon "R", conviendrait mieux. Chaque fois que vous montez un arbre à cames différent, commencez par utiliser des suiveurs de came neufs ou réaffûtés, utilisez du lubrifiant pour cames et maintenez le régime du moteur au-dessus de 2 000 tr/min pendant les 20 premières minutes. Si un suiveur de came ne doit pas être utilisé dans sa position d'origine, sur le même lobe que celui où il a été utilisé la dernière fois et dans la même direction, il doit être réaffûté, lubrifié, etc.

La came d'admission 3134 (calage 34/55) serait un peu plus puissante en dessous de 5000 tr/min et la came d'échappement 3134 (calage 55/34) fonctionnerait mieux que la came standard au-dessus de 4500 tr/min. Dans ce cas, il convient d'utiliser les jeux de soupapes des cames 3134 utilisées sur les moteurs 650 (0,002 pouce à l'admission, 0,004 pouce à l'échappement). Les cames du marché des pièces de rechange avec un calage similaire et une levée plus importante seront plus robustes et donneront un peu plus de puissance à des régimes plus élevés. Utilisez les suiveurs de came et les jeux recommandés par le rectifieur/fournisseur.

Le favori
La combinaison "favorite" est une came d'échappement 3134 avec des suiveurs de came "R", et une came d'admission T140 standard. Elle garantit une puissance supérieure à celle d'un moteur standard. Encore plus fort avec l'admission avancée d'un tiers de dent. Pas de perte, et le moteur se réveille avec un ralenti légèrement plus rude.

Si vous voulez plus de puissance, il n'y a pas de repas gratuit. Si vous obtenez un couple maximal à 5 500 ou 6 000 tr/min, il ne sera pas aussi fort à 4 500 tr/min et pire à 3 500 tr/min. Il y aura plus de rétrogradages et plus de régimes pour y parvenir. Si vous êtes sérieux, vous avez probablement installé des carburateurs de 32 mm, ou plus gros, pour alimenter le moteur à des régimes plus élevés. À moins d'être un coureur invétéré, le choix pratique consiste à utiliser une rectification d'admission T140 (ou équivalent) sur la came d'échappement, avec des suiveurs de came standard à rayon de 3/4". Le jeu de la soupape d'échappement augmentera de 0,010 pouce. Le calage recommandé des cames sera d'environ 100-105 degrés pour le centre du lobe d'admission, et proche de 105 degrés pour le centre du lobe d'échappement.

Les calages ne sont pas gravés dans le marbre, vous pouvez être flexible. Une fermeture précoce de l'admission donne au moteur une sensation de force et de couple. Vous pouvez perdre un peu de puissance maximale, pas beaucoup, mais vous pourriez avoir plus de couple disponible là où vous en avez le plus besoin. Un long chevauchement donne un ralenti irrégulier, mais on s'en remet lorsque l'on ouvre l'accélérateur. Le point d'ouverture de l'échappement est l'événement le moins important. Une recherche sur Google de "bikeboy 2v cam timing" montre à peu près ce à quoi il faut s'attendre avec des culasses à 2 soupapes. Brad, le bikeboy, travaille sur des Ducati. Il est aventureux avec le calage des cames et possède les résultats du banc d'essai.

L'article est plus long.... Si t'en veux en plus j'ai un traducteur. L'article est là (en anglais)

https://vintagebikemagazine.com/technic ... am-timing/

[Joël 29]

Pour TR7 / T140

[elmo]

Si je comprends bien
Tu te mets au PMH croisement des soupapes
Tu mesures l'enfoncement de chaque soupape qui doivent correspondre aux valeurs que tu surlignes, Joël. C'est ça?

[Joël 29]

Tout est là elmo :
https://www.motos-anglaises.com/motos/t ... rident.pdf

[Tiger18]

Merci beaucoup pour ces éléments. J'aimerai bien me contenter du réglage standard, c'est à dire en alignant les pignons comme sur le croquis du Haynes, mais les nombreux marquages sauvages au pointeau qui ont été faits ne me facilitent pas la tâche..... Je viens de trouver une photo de pignon neuf avec les repères bien visibles. Comme les pignons d'admission et échappement sont identiques (71-3666), donc avec des repères identiques aussi, je vais pouvoir déterminer ainsi quels sont les repères corrects sur les miens.
Le programme du week-end est déjà tout trouvé!
Merci encore à tous.

[Tricati]

Bonjour, attention, avec les arbres à cames d'origine des TR7/T140 les poussoirs ne sont pas les mêmes à l'admission et à l'échappement, radius différent.
L'AAC d'admission a un profil méchant, racing, mais la distribution a été volontairement calée bizarrement par Triumph pour tuer le couple qui était destructeur des roulements de vilebrequin. Si on veut que ça marche il faut caler entre 98°et 102° lobe center admission, et 104°échappement, par contre monter impérativement deux roulements à rouleaux....
Par contre l'arbre à came d'échappement est un 3134 "castré", moins de levée, ça aussi pour diminuer le couple...
Concernant le réglage du carbu, souvent le gicleur de ralenti fourni n'est pas assez gros, si pour avoir un ralenti stable la vis d'air n'est dévissée que de 1 tour, voir moins alors c'est certain le gicleur de ralenti est trop petit, et ça entraine une mauvaise transition, le bypass ne débite pas assez

[Tiger18]

Bonjour Tricati. Ne pouvant pas certifier que les poussoirs sont d'origine, je suis incapable d'en déterminer le radius....Par contre, lorsque j'ai remplacé les roulements du vilebrequin, j'ai monté des roulements à rouleaux.
Quand tu dis "pour que ça marche", tu veux dire en terme de performance ou pour un fonctionnement correct?
Le sujet du ralenti est intéressant, car mon problème principal est le fait que la moto fonctionne correctement à partir de 2000 tr environ. En dessous ce n'est pas agréable et je n'arrive pas a effectuer un réglage correct de la richesse. Je vais donc explorer cette piste.