Préparer,
fiabiliser, et même gonfler une
moto anglaise
(carrément!)
Il y a pas mal d'étapes
dans la préparation d'une moto. Je vais essayer de les différencier
pour qu'on puisse les réaliser peu à peu et établir un budget.
L'atelier: Il faut
un endroit clair où démonter une moto et travailler sur les pièces sans
qu'elles se retrouvent mélangées avec les accessoires de la tondeuse à
gazon ou autre. Il faut aussi un bon
outillage, naturellement.
Le carnet d'adresses: Il
faut impérativement connaitre une société de rectification automobile
sérieuse, qui soit capable de réaléser à la cote des pistons qu'on
fournira, de contrôler, rectifier et équilibrer un
embiellage complet. C'est un gros, gros atout et
une économise de temps et de l'argent. Un must, aussi: un bon magasin
de fournitures automobile, pour les roulements, notamment.
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La philosophie:
Une vraie moto de course ou de sport ne se bricole pas à partir d'un
montage existant. Elle se construit pièce par pièce. En effet, la
construction en grande série impose des défauts, qu'on appelle
"distorsions de fabrication". Il faut examiner chaque pièce et en
éliminer les défauts. On construit ensuite la moto en soignant
particulièrement chaque montage, en vérifiant chaque jeu, chaque
alignement. On a des chances d'obtenir ainsi une moto "blue print",
c'est à dire conforme à ce que les ingénieurs on dessiné.
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Dans le cas d'une moto ancienne, on
n'est peut être pas obligé d'examiner à la loupe chaque boulon et de
refaire tous les filetages, évidement, mais c'est un idéal dont il faut
s'approcher le plus possible, selon ses moyens. On va être amené à
démonter pas mal de choses, alors, autant en profiter!
Certains objecteront qu'il
n'est pas souhaitable de gonfler un moteur ancien, mais tout ce qui
vise à réduire les contraintes mécaniques augmente beaucoup la
fiabilité d'une moto!
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1)
Ce qui ne concerne pas le moteur:
Il serait ridicule de vouloir améliorer
ou fiabiliser le moteur d'une moto qui roule mal!!! Il faut donc
s'occuper de la partie cycle:
Revoir tous les axes de pivotement.
Mettre à neuf les bagues des suspensions. Ne rien négliger, même et
surtout si ça a été fait par le précédent propriétaire: certains
roulent sans huile de fourche! Vérifier l'état et le voile des roues.
Changer les roulements de roues pour des roulements modernes à faible
coefficient de frottement. Vérifier
que ces mêmes roulements travaillent sans contrainte latérale: sur les
motos ayant déjà vécu, les entretoises sont souvent abîmées, voir
manquantes! On doit pouvoir faire tourner les roues avec deux doigts,
sans effort. Si on a du mal à entrainer la boite de vitesses au point
mort, ce peut être le signe de roulements ou de bagues de boite
grippés. Vérifier le bon état des chaînes de transmission et leur
parfait alignement, ainsi que l'alignement des roues. Ne pas utiliser
de pneus surdimensionnés (4.25 à l'arrière: à proscrire!). Chasser et
proscrire les montages approximatifs (un échappement qui travaille en
torsion se desserre fatalement un jour et fonctionne
mal). Cette étape
gagne autant de chevaux qu'un gonflage moteur.
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2) Moteur
Embiellage:
Démontage et
vérification des portées, qu'il faudra faire éventuellement rectifier.
Bien repérer l'ordre et le sens de montage des bielles afin de les
remonter dans le même sens et surtout ne pas les intervertir. Le
remontage se fera avec des coussinets et des boulons neufs.
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Meuler toutes
les bavures de fonderie. Polir entièrement
l'embiellage à l'exception des portées.
Meuler
légèrement les bielles à l'endroit de la bavure, les amener exactement
au même poids, puis les polir.
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Pistons:
Faire contrôler les cylindres pour
déterminer si il faut les réaléser ou non. Si ils sont ok, faire faire
un glaçage et utiliser des pistons de la même cote que ceux d'origine
gravé sur la calotte, par ex. 0.010 (attention: cette mesure est en
pouces!). Il faut toujours adapter l'alésage des cylindres aux
pistons , et non pas l'inverse, parce qu'il est impossible
d'augmenter le diamètre d'un piston. Un bon mécanicien demande toujours
qu'on lui apporte les nouveaux pistons avant de faire
l'ajustage. Il existe aujourd'hui un grand choix de
pistons.
Dresda
a des pistons haute compression qui sont excellents grâce à leur
traitement de surface qui réduit les frottements. Ne pas dépasser 10 à
1, à cause de l'essence sans plomb (risque de cliquettement, les
bougies étant décentrées). Prendre les segments
neufs qui vont avec.
Peser chaque piston avec
axe et circlips. Les amener au même poids en meulant les bavures
intérieures du plus lourd.
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Après ces opérations,
faire effectuer un équerrage des bielles et rectifier l'alignement de
l'embiellage. Le faire rééquilibrer.
Bien le nettoyer intérieurement à l'air comprimé ainsi que les bielles.
Ne jamais remonter les coussinets à sec.
On peut éviter le
polissage (fastidieux) et se contenter d'appairer les poids des pistons
et des bielles, et de faire équerrer les bielles et l'embiellage. Ce
n'est pas très cher en général et on gagne en puissance et surtout en
fiabilité (assurance que tout travaille en ligne).
Demander un contrôle de l'alignement
des paliers de carter. Faire rectifier, éventuellement.
Roulements:
Monter des
roulements neufs et modernes.
Les cotes d'un roulement
sont gravées sur le côté, on peut donc changer de marque sans problème.
Demander au fournisseur le dernier cri dans cette dimension. Un exemple
au hasard: la série
X-life, chez FAG.
Bagues et joints spi: ce sont des pièces
peu chères qu'il vaut mieux changer par simple précaution. Les joint
caoutchouc sèchent à l'air. Personnellement, je considère qu'un joint
spi est mort au bout de dix ans, quel que soit son aspect. L'essence
sans plomb détruit les joints néoprène: les remplacer par des
joints VITON.
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Pompe à
huile:
Monter
la dernière version possible de pompe (MORGO, par exemple)
et équiper le moteur de durites de gros diamètre: elles sont souvent
sous-dimentionnées d'origine.
Important!!!
Si le débit de la pompe à huile est augmenté, il faut impérativement
augmenter celui du clapet de surpression (augmentation du nombre de
trous d'évacuation), sinon la pression de l'huile en excédent déforme
le carter et ruine les joints.
Voir l'article (en anglais).
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Reniflard:
Soigner
l'évacuation (plus gros diamètre possible). Ne pas oublier que l'effet
de pompage absorbe près de 40% de la puissance!
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Distribution:
Alléger toutes
les pièces en mouvement, c'est à dire les poussoirs, les tiges en
vérifiant qu'elles ne comportent aucun flambage, sinon il faut les
remplacer, les culbuteurs, les coupelles de ressorts de soupapes.
Les tiges doivent
faire le même poids, ainsi que les culbuteurs et les coupelles.
A l'exception des
poussoirs, tout doit être poli miroir.
Il existe chez
Dresda
et chez
Unity Equip
des coupelles en alu.
Les culbuteurs
doivent être équilibrés sur leur axe et doivent débattre le plus
librement possible sans jeu excessif.
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Culasse:
gros travail!
Agrandir autant que
possible les conduits de façon à avoir le passage de gaz le plus direct
possible, sans étranglements.
On profitera de ce que les guides de
soupapes sont enlevés pour effectuer ce travail.
Ajuster parfaitement les pipes
d'admission et les échappements. Polir parfaitement les conduits
d'échappement. Les conduits d'admission se laissent bruts de fraise.
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Monter des guides et des
soupapes modernes (Dresda) sans oublier de faire rectifier les sièges à
l'angle des soupapes et à l'alignement des guides. Attention, certains
guides racing auto lubrifiés sont parfaits pour les performances, mais
s'usent très vite: se renseigner.
Pour démonter un guide,
chauffer la culasse uniformément à 200° (normalement dans un bain
d'huile). les guides sortent facilement en les frappant légèrement.
Pour remonter les
guides, la culasse étant très propre, mettre les guides au congélateur,
chauffer la culasse. Dès que la culasse est à température, prendre un
guide et le pousser à fond dans son logement comme un suppositoire.
Répéter le geste avant, car on n'a pas le droit à l'erreur. Monter un
guide à la fois pour avoir le maximum de différence de température à
chaque fois (culasse dilatée et guide rétracté).
Roder parfaitement les soupapes.
Monter des ressorts de soupapes racing,
qui ne sont pas plus durs que les autres, mais qui permettent un
débattement plus important sans phénomène parasite et sont plus
endurants. Dresda, par exemple.
Utiliser des cales d'isolement thermique
entre les carbus et la culasse. La température des carbus ne doit
jamais dépasser 80°.
Le diamètre idéal pour les carbus est
32mm. Les conduits d'admission doivent être adaptés en diamètre.
Il n'y a que les cornets dessinés par
Amal qui conviennent bien aux 930/932:
Allumage:
Un allumage électronique
procure une étincelle plus puissante et plus rapide qu'un allumage
classique, ce qui favorise la puissance maximum. Il amène une grande
stabilité de réglage. Par contre, sur un moteur très compressé, il
défavorise le couple à bas régime et rend la moto moins agréable en
usage routier (obligation de rouler "dans les tours").
Culasses spéciales et arbres à cames
magiques:
Il y en a, capables de transformer une
Triumph en avion... Notamment chez Dresda. C'est cher, fragilise le
moteur, et peut rendre la moto franchement désagréable en usage
routier: à réserver pour la compétition.
Échappements:
Choisir
des échappements les plus libres possibles afin que le moteur "respire
bien", en respect du code de la route et des oreilles du voisinage, et
bien sur, de leurs qualités... musicales!
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3) Réglages:
Le moteur est devenu plus fiable et aussi plus "méchant". Ne
pas oublier qu'une chaine primaire bien alignée est primordiale pour le
rendement et sa longévité. Respecter scrupuleusement les couples de
serrage (et pas seulement ceux de la culasse!). Les réglages d'allumage et de carburation doivent
être fait avec le plus grand soin en se basant sur les réglages donnés
par les usines.
attention: si on a augmenté la compression, la valeur d'avance
donnée par le manuel constitue un maximum à ne surtout pas dépasser! Le
moteur va "pilonner" énormément à bas régime. Pour un usage plus
confortable, il vaut mieux réduire très légèrement cette valeur.
Les réglages de carbus doivent être ajustés en
fonction des nouvelles caractéristiques du moteur.
Pour finir, la question que tout le monde se pose: un moteur
d'anglaise, déjà si fragile à l'origine, ne risque t'il pas de casser
une fois préparé? Justement, non! Si il est bien réglé, il n'a aucune
raison de casser, tandis que s'il est mal réglé, gonflé ou non, même si
vous ne tirez pas dessus, il cassera!
Bertrand.
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