Remontage d'un moteur de triumph TR6.

Remontage moteur TR6

Voici un reportage « quasi-live » sur le remontage d’un moteur de TR6 dont les cylindres + culasse ont été confiés à un professionnel en vue d’une réfection intégrale.

Au programme donc :

-          réalésage des cylindres (+ 0,25 mm / 1ère côte)

-          remplacement des pistons (pour s’accorder au réalésage des cylindres, forcément)

-          remplacement des guides de soupapes

-          remplacement des soupapes

-          remplacement des ressorts de soupapes

-          sablage de la culasse et passage au marbre de celle-ci

-          peinture des cylindres en noir brillant vernis haute température. 

Voici ce que j’ai donc récupéré :

  

 

Bien évidemment, qui dit remontage complet du haut moteur dit remplacement de tous les joints hauts moteurs. Prévoir donc, avant de repartir de chez la personne à qui vous avez éventuellement confié ces rectifications, de commander une pochette complète de joints haut moteur.

L’opération commence par le positionnement des segments sur chacun des deux pistons.

NB : Bien regarder sur chacun des segments s’il n’y a pas une marque (rond, point) indiquant un sens de montage haut / bas du segment dans sa gorge. Dans mon cas, pas de signe distinctif. Donc pas de sens à respecter particulièrement.

Ensuite, il s’agit de remettre les pistons sur leur pied de bielle respectif. Attention à bien entourer les bielles de chiffons propres pour éviter qu’un circlips de blocage d’axe de piston ne saute et ne finisse au fond du moteur. Sinon, on est bon pour ouvrir le bas moteur et partir à la recherche de la pièce.

NB : important de regarder si aucune marque / signe n’est écrit sur la calotte du piston. Il existe en effet des pistons qui ont un sens avant / arrière. Dans mon cas, rien de visible. Pour être certain alors que mes pistons n’ont pas sens de montage, je prends un pied à coulisse et vérifie que les 2 encoches prévues pour les soupapes sont de taille identiques sur le piston.

Une fois les pistons mis en place, il faut replacer, au pied des cylindres, les deux guides de poussoir de culbuteur. Ne pas hésiter à chauffer avant de taper avec une douille de 15 pour faire rentrer les deux guides. Sur mes guides (et je pense que c’est valable pour tous les autres moteurs de Triumph), il y a un « trou » au milieu des guides qui sert de détrompeur. En effet, un écrou vient de visser sur l’embase des cylindres, pile poil en face du trou. Cela permet de savoir :

-          si les guides sont en butée lorsqu’on a fini de les enfoncer

-          si leur orientation est la bonne

NB : ne pas oublier de changer le joint torique de chaque guide. Il n’est pas fourni dans la pochette de joints haut moteur. Il faut donc les acheter séparément.

Lorsque cela est fait, caler les pistons à l’aide de deux rectangles en bois (hauteur, environ 40 mm). Cela éviter qu’ils s’enfoncent lorsque l’on va venir appuyer les cylindres pour les faire descendre. Ne pas oublier aussi d’effectuer le tierçage des segments, avec, pour le segment racleur, l’ouverture vers l’arrière.

On peut commencer la délicate opération qui consiste à faire glisser les cylindres autour des pistons, segment par segment.

Conseils : faire cette opération à 2, chacun son piston. Evidemment, huiler l’intérieur du cylindre et les segments. Ca « glisse » mieux.

L’idée ici est que chacun fasse descendre son cylindre en même temps que l’autre pour éviter une mise en travers des deux cylindres. Faire aussi bien attention que les segments ne sortent pas de leur gorge au moment où le cylindre vient s’appuyer sur eux.

A la fin de cette opération, on arrive à ça :

 

 En plus gros plan, ça donne ça :

On remarque l’huile qui a été versée sur les segments et dans le cylindre qui a un peu rempli les creux destinés au passage des soupapes.

On place alors le joint de culasse et les deux colonnettes sans oublier les poussoirs. On vérifie au passage que ceux-ci montent bien cependant que l’on actionne le kick à la main. Cela permettra de vérifier qu’ils sont parfaitement placés sur les poussoirs du bas actionnés par les deux arbres à cames.

 

NB : la pochette de joints haut moteur inclut des joints de colonnette de différente épaisseur. L’idée est de choisir l’épaisseur qui fait que, culasse juste posée (donc pas serrée), l’écart entre le cylindre et la culasse soit d’environ 1 mm.

Quand c’est fait, on passe au serrage en croix, et au couple des 9 goujons. 

On place ensuite les caches culbuteurs. On aura au préalable pris le soin de nettoyer correctement les 2 plans de joints des couvercles des caches culbuteurs ainsi que les plans de joint du bas des caches culbuteur en contact avec la culasse. Et bien entendu, on place les deux joints d’embase de cache culbuteur neufs avant de serrer tout cela.

NB : avant cela, on dépose une goutte d’huile sur les poussoirs afin que lorsque ceux-ci rencontrent les « boules » des basculeurs, il y ait comme un effet ventouse qui se produise.

On règle le jeu aux soupapes (0,05 à l’admission et 0,10 à l’échappement : données constructeur. Nous, on a rajouté 0,05 à ces mesures. Par précaution).

On pose ensuite les couvercles avec les joints de couvercle neufs.

NB : pour tous les joints, nous avons choisi d’étaler une fiche couche de patte à joint « Drei Bond », dessus et dessous.

Il ne nous restait plus alors qu’à replacer le carburateur,

remonter et rebrancher les bobines HT, placer le réservoir et ouvrir le robinet.

Contact, starter, 2 coups de kick. Merci Monsieur ! Tout roule !

RDV dans 500 kilomètres pour un réglage des soupapes.

Merci à Fred17 pour ce reportage

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