Norton Commando story

Avertissement sur les n° de série et les dates: Plusieurs choses sont à prendre en compte.

L'ordre des n° de série est tous modèles Norton confondus, par exemple jusqu'en 1970, Norton produisait non seulement des Commando, mais aussi des Matchless à moteur Atlas, des Norton Mercury, et des Atlas type police. A deux reprises, en 1972 et 1973, la numérotation saute respectivement à 200.000 et à 300.000. La numérotation n'est donc pas représentative d'un modèle ou d'une série, et le total n'est pas le nombre de machines construites.

Par ailleurs, la fabrication se faisant par batches et le transport étant retenu longtemps à l'avance, il est notoire que les équipes de production n'hésitaient pas à "taper" dans le stock de pièces obsolètes et dans les pièces réservées au marché intérieur, pour tenir les délais. La description technique pour les modèles export est alors seulement indicative.

1967

Aout: premier proto

En septembre 1967, la nouvelle Norton est présentée à la presse.
Cette machine reprend le moteur Atlas avec la même cylindrée de 745 cc.
Avec son habillage en polyester argent et sa selle orange, réalisés par une société de design danoise implantée à Londres WOLFF OLINS, son cadre révolutionnaire peint en gris et ses chromes mats, elle fait sensation en novembre au salon de Londres EARL COURT sous le nom de COMMANDO.

L'habillage polyester répond à deux attentes: outillage économique et matière et forme très à la mode en cette fin de décennie.

L'objectif de Denis Poore, président de Norton-Villiers, est atteint: la Norton fait parler d'elle, et elle sera élue plusieurs années de suite ‘moto de l’année'... par le très conservateur magazine anglais Motor Cycle News.

Cette version sera fabriquée à très peu d'exemplaires.

1968

Février: première Commando de série.

1969

Janvier: première machine de l'année 69.

Mars: la Commando prend le nom de Fastback

Le cadre est modifié: le gousset en "U" de la colonne de direction est remplacé par un tube horizontal qui supporte maintenant l'isolastic supérieur. Les bobines sont fixées sous ce tube.

Mars: première 750 S équipée de l'ensemble selle-réservoir de la type R et de pots à contre cones relevés du coté gauche. Modification des carters moteur et de distribution, l’arbre à cames est doté d’une vis sans fin pour entraîner le compte tours sur le demi carter moteur droit, l’avance et le plateau d’allumage sont dans son prolongement sur le nouveau couvercle de distribution, Bobines 6v. avec résistance ballast et condensateur de démarrage sans batterie.
Une plaque sera mise à l’emplacement de l’allumeur sur le carter moteur

Septembre: la Fastback reçoit les modifications de la 750 S, bobines, rupteurs en bout d'aac etc...

L'atelier course de Thruxton construit sur demande une Production Racer. Cette machine est maintenant au catalogue.

Mars: modèle Roadster, identique à la 750 S mais avec les échappements en position basse de chaque côté.

Janvier: dernier modèle Fastback Mk2

Nouvel importateur pour la France : NORTON France 54 RUE Rouget De l‘Isle à PUTEAUX: gérante compétente Madame MATHIEU.

Janvier: modèle Fastback Mk3
Nouveaux tés de fourche, des roulements remplacent les cuvettes de la colonne de direction, pneu avant 4.10 x 19 identique à l'arrière, pour n’avoir qu’un seul article en stock et pour améliorer la stabilité à haute vitesse, suppression des soufflets de fourche, nouveaux contacteurs au guidon, nouveau contacteur à clef à 4 positions, clignotants en option, la béquille s'articule désormais sur le berceau de boite.

Janvier: Roadster Mk2

Mêmes modifications que Fastback Mk3, nouveau réservoir d'huile triangulaire. Ce réservoir devient commun à tous les modèles.

Mars: 750 SS : mode scrambler. Il fallait être bien présomptueux pour s'imaginer roulant dans le sable avec une machine de 200 kg!

Avril: Fastback LR (long range), réservoir un peu plus grand et selle redessinée, machine intéressante et plutôt rare.

n° 146.074

Mai: Hi-Rider : mode custom. Sans commentaire. Juste "pas vendable dans les pays civilisés".

Roulements vilebrequin SUPERBLEND à rouleaux en forme de tonneau.

Mars: nouvelle version 750 MK5, Interstate + Roadster + Hi Rider
moteur "standard" moins comprimé mais toujours avec carburateurs de 32,

embrayage de la 850 avec disques garnis en bronze,

pâte à joint à la place du joint papier pour l’embase du cylindre,

cabochon du feu arrière rectangulaire,

compteurs et compte-tours de couleur noir,

chasse avant augmentée, nouveaux tés de fourche,

nouvelle fixation moteur supérieure,

carter de boite renforcé,

garde-boue en acier inox,

barre de maintient à l'arrière de la selle.

Présentation identique à la version Mk4.

Avril: 1er modèle de 850 version MK1, Roadster et Interstate.

Cette version reprend les caractéristiques de la 750 Mk5, sauf:
Nouveau bloc cylindres de couleur argent,

carter moteur modifié: le petit bouchon de vidange est maintenant magnétique (peut se monter sur les 750),  le gros bouchon avec sa crépine réapparait, rouleaux des roulements du vilebrequin un peu plus gros avec cages renforcées, nouveau système de reniflard à l'arrière du carter de distribution, solution testée en compétition par Wasp,

tube d'équilibrage entre les sorties d'échappement.

Présentation Interstate: noir, rouge carmin métallisé, bleu nuit. Présentation Roadster: noir, rouge carmin métallisé, bleu pailleté.

Septembre: 850 Mk1A, modèle européen.
boîte de vitesse : rapport de 2ème un peu plus long (le pignon a le même nombre de dents mais son diamètre est un peu plus gros ceci à fin d’être dans la norme « bruit », le passage devant le sonomètre se faisant en 2ème et ainsi à un régime moteur un peu plus bas).

Nouveaux silencieux cylindriques terminés par un couvercle noir (black cap).

Nouveau filtre à air en plastique noir formant chambre de tranquillisation.

Première machine de l'année 74

Janvier: 850 MK2 et Mk2A ("A" = modèle européen).
Nouveau procédé de peinture du cadre et du moteur (époxy), cylindres noirs, conduits d'admission de 32 mm réduits à leur centre à 30 mm pour plus de souplesse à bas régime, tendeur de chaine de distribution recouvert de matière synthétique pour plus de silence de fonctionnement, trois bagues sur l’arbre secondaire de boîte au lieu de deux  pour un meilleur maintien, mise à l'air de la boite de vitesse sur le dessus, guides de soupapes plus épais, portée des sièges de soupape élargies, bavettes sur les garde-boue, selle quadrillée, soufflets aux tubes de fourche.

Peter Williams et les succès du team d'usine en compétition en 73, font la "une" du catalogue.

Couleurs : idem que MK1 pour la Roadster, rouge carmin classique uniquement pour l’Interstate.

Norton édite la John Player Réplica sur la base de la Commando.

le maxi de la jauge du niveau d’huile est abaissé de 5 mm, sur les modèles précédents il est conseillé de maintenir le niveau un peu en dessous du maxi (H) 5-6 mm ce qui n’est plus le cas à partir de ce n° moteur 308 391.

Pour faire face à une concurrence de plus en plus sévère NORTON lance la 850 MK3 Electric Start (N° 325 219 pour la France) commercialisée en mars 1975 pour la France. Modèles Interstate, Roadster, Hi Rider. La John Player, bien que toujours au catalogue, n'a jamais été fabriquée en version Mk3.

Très nombreuses améliorations.
Démarreur électrique (Prestolite made in USA), circuit électrique entièrement nouveau, alternateur RM23 (180w) de la John Player, commodos correspondants aux normes et incluant le bouton du démarreur, la boîte est fixe, deux tendeurs hydrauliques assurent la tension de la chaîne primaire triplex, l’usine emploie le terme de semi-bloc moteur, nouveau bras oscillant dont l’axe est maintenu par deux clavettes du type ‘vélo’, les berceaux de boîte sont nouveaux aussi, fixation moteur supérieure différente, les Isolastics se règlent sans les enlever du cadre grâce à un système de ‘vernier’ très pratique, qui existait à la sortie de la commando mais jugé trop cher, nouvelle pompe à huile, frein à disque à l’arrière droit, l’avant étant monté à gauche, les disques et étriers sont identiques, sélecteur de vitesses à gauche et 1ère en bas pour conformité avec les nouvelles normes, tableau de bord avec quatre voyants et clé de contact au milieu, selle basculant sur le côté et fermant à clé, roulements de vilebrequin Superblend et leurs logements plus larges.
Couleurs : Roadster noir, rouge ou blanc, Interstate noir, rouge ou gris métallisé.
C’est la plus lourde et la moins puissante des commandos, bridée à cause des normes bruit et pollution, arbre à cames un peu moins pointu (mais la plupart ont été changés par un standard celui d’origine, suite à un défaut de traitement, ne faisait que quelques milliers de kilomètres), pignon de sortie de boîte de 22 dents (lequel fragilise la boîte, un 21 ou 20 dents est conseillé), mais rien d’irréversible et c’est simple à remettre dans la configuration des 750 afin de lui redonner un peu du caractère... de la Commando, sans nuire à la fiabilité.
Avec cette dernière version l’usine fait de la résistance mais est en grande difficulté, la gestion de Triumph est devenue un réel poids financier, Norton manque cruellement de trésorerie et ne peut presque plus financer son secteur recherche et développement.

1976

Dépôt de bilan... Un liquidateur est nommé.
1500 commandos seront assemblées, tant bien que mal entre deux conflits sociaux,  jusqu’à la fermeture de l’usine.

Fin 1977

La production cesse, quelques motos seront encore assemblées au tout début de l’année78 à ANDOVER, fin de l’usine NORTON.
En France, une invendue a été immatriculée en 1981.
Environ 60 000 commandos auraient été construites pendant ces 10 années, l’usine n'a cessé d’améliorer ses modèles d’un millier de modifications.

La Commando et la compétition

L'objectif n°1 de Denis Poore, directeur de Norton-Villiers, est de redonner à la marque Norton tout son prestige. Un département course voit donc le jour sous le nom de Norton-Villiers Performance Shop Ltd. Les locaux ne sont pas luxueux mais idéalement situés près du circuit de Thruxton. Son rôle est de soutenir les "racing Norton" partout dans le monde, le but étant bien évidemment de vendre des motos. Y collaborent, entre autres, Paul Dunstall et Peter williams.

Paul Dunstall est historiquement le préparateur des Norton Dominator. Il a acquis en 1962 les droits de fabrication des twins Domiracer, et est depuis 1966 constructeur à part entière de ses spéciales à base Norton, ce qui lui ouvre le droit de les aligner en course de production selon le règlement FIM de l'époque. Aidé de Peter Williams il réalise les premiers kits performance pour la Commando.

Peter Williams est ingénieur - pilote, fils de Jack Williams, chef du département course de AMC, il est à l'origine des racers de l'usine et aussi de nombreux développements de la Commando, qu'il teste lui même sur les circuits.

Vincent Davey dirige la Sté Gus Kuhn, gros concessionnaire BSA Triumph Norton. Il voit dans la Commando l'opportunité d'augmenter son business grâce à la course. Il engage les premières Commando en aout 1968, en catégorie 1000cc "open" et en catégorie "production", avec Peter Williams et Mick Andrew. Les Kuhn Commando se taillent rapidement un franc succès en catégorie "open", elles sont équipées à partir de 1969, de parties cycles Seeley. Gus Kuhn devient en peu d'années le plus important concessionnaire d'Europe.

Pendant ce temps Dunstall fait de la résistance avec succès, avec ses Dominator spéciales pilotées par Ray Pickrell. Mais c'est la fin et les "Featherbed" disparaissent de plus en plus des circuits au profit des Commando.

Cependant, si tout va bien en catégorie 1000cc "open" pour les Norton, en courses de production les Commando standard ont beaucoup de mal à faire le poids face aux Triumph. Seul Dunstall obtient quelques belles places.

Il faut attendre 1970 et que la "Production Racer" soit au catalogue (donc homologuée), pour que Norton parvienne à remporter les 500 miles de Thruxton, mettant fin à cinq années de domination de Triumph en production.

Le bilan de ces trois premières années est plutôt positif: la Commando s'est imposée sur tout les circuits du monde, elle a fait oublier le très glorieux cadre Featherbed, Norton est revenu parmi les usines qui gagnent!

Pour 1971, l'usine Norton aligne une "spéciale" pour Peter Williams, toujours basée sur la Commando mais avec un cadre inspiré du Seeley.

Le 4 février 1972, le cigarettier John Player devient le sponsor officiel de l'équipe d'usine, et apporte à la marque l'argent qui lui manquait. Certains journaux ne manquent pas de titrer "ça va fumer chez Norton"! Les pilotes sont Phil Read, Peter Williams, et Tony Rutter.

Entre temps Peter Williams a conçu un nouveau racer 100% Norton avec un cadre Commando en réduction, très étroite et basse avec des réservoirs surbaissés, solution brevetée du temps d'AMC et déjà vue sur les racers AJS, la Manx "low boy", et la Dunstall spéciale.

La Jon Player Norton est engagée aux 500 miles de Daytona, la plus importante course au monde pour ses retombées publicitaires. Elle se place quatrième et est chronométrée à 244 km/h. Pas mal pour le vieux twin longue course qui, en 1967 semblait voué à l'oubli!

Le team John Player Norton aligne ensuite les succès avec des hauts et des bas, Dave Croxford et Mick Grant rejoignent l'équipe en production.

La Production racer est toujours au catalogue et arrive en fin de carrière. Il lui est adjoint brièvement un AMA Racer pour les course de F750.

Pour 1973, Norton ajoute à son catalogue l'option d'un nouveau moteur à course courte, sensé d'après le papier donner jusqu'à 80 bhp à 8000 tr/mn, dans un but d'homologation dans les différentes formules internationales (obligation de vendre 200 exemplaires). On ne connait pas d'exemplaire de ce moteur qui ait été monté dans une Commando de série!

Peter Williams conçoit pour la saison 1973 une nouvelle partie cycle avec un cadre coque périphérique en tôle. Les mécaniciens du team n'aiment pas ce cadre qui réduit singulièrement l'accès à la mécanique, mais la John Player Norton obtient ses meilleurs résultats cette année là.

Durant l'hiver 1973/1974, Norton propose la TX750 (Thruxton Club Racer), dernière tentative pour être présent dans les courses de Formule 750. Mais à cette époque déjà, les Yamaha sont bien plus compétitives et simples d'entretien, et on en connait aucune qui ait fait carrière sur les circuits.

Pour 1974, Frank Perris, le team manager, fait construire un nouveau cadre tubulaire très léger. Peter williams n'aime pas ce cadre. En course la coque faisant office de réservoir d'essence, mal fixée par les mécanos, l'éjectera à pleine vitesse. Peter s'en sort handicapé à vie et sa carrière est stoppée.

En 1975, Dave Croxford est le pilote du team. La publicité pour les cigarettes est interdite dans les manifestations sportives et John Player arrête son sponsoring. Sans argent, Norton ne peut mener à bien son projet Challenge à moteur Cosworth.

Le vieux moteur est maintenant complètement dépassé. La Commando disparait des circuits presque aussi vite qu'elle est arrivée.

Courses de côte: dans cette discipline les Commandos ont obtenu beaucoup de succès avec des pilotes comme B.BERGER, A.G RENOUF,  R.GUILI etc.….

Rallyes: comme au bon vieux temps des Dominator, la Commando a tenu son rôle et trusté les victoires en championnat d'Europe.

Side car cross: pendant une dizaine d’années (de 1970 à 1980), le moteur de la commando (associé à une partie cycle WASP made in GB) domina le championnat du monde essentiellement avec le pilote suisse Robert GROGG qui fut 5 fois champion du monde dans cette dure discipline. En France cette attelage domina les courses nationales piloté par Leroux-Lannes, François, Peillex, Hennequin, Galland, Vurpillot etc.…

Aujourd’hui en France Jean-Noël Gindrat (yellow péril Norton), Bernard Tabarly, les Perlinsky père et fils, entre autres, continuent pour notre plaisir d’entretenir la flamme sur les circuits nationaux avec leurs Cmmando très performantes.

Liens utiles:

www.motos-anglaises.com est une coopérative Internet dédiée à la moto classique d'outre manche, un espace de liberté où tous apportent leur grain de sel. Nous aimons les motos anglaises de tradition, les pannes au bord de la route, les tâches d’huile dans notre garage … Nous souhaitons partager nos connaissances dans la convivialité (presque toujours), la tolérance (obligatoire) et la bonne humeur.

webmestre@motos-anglaises.com

Les documents présentés sur ce site sont, à notre connaissance, passés dans le domaine public du fait de leur ancienneté et donc libre de droit. Si par erreur nous utilisons des documents avec des droits d’auteur merci de nous le signaler et nous retirerons ces documents ou indiquerons leurs auteurs. Merci