Historique des motos Triumph (2) 1946-1983
Le speed twin de 1946
De nombreux GI ayant découvert les twins TRIUMPH puissants et légers par rapport aux grosses Harley-Davidson et Indian; Ed TURNER pressant un marché important à venir et part en voyage aux USA. Pendant ce temps, Freddy CLARCKE et son équipe mettent au point la GP et remporte le MANX TT 1946. Liens Triumph GP La mythique TRIUMPH GRAND PRIX
Aux USA, Ed TURNER met en place un réseau de distribution avec JOHNSON MOTOR pour la cote Ouest et TRI COR pour la cote Est. A son retour, TURNER piqua une grosse colère en découvrant la GP, Freddy CLARCKE partit chez AMC.
Voir les catalogues 1947 et catalogue 1948 En 1947, nouveau changement avec l’apparition du moyeu arrière a suspension élastique la gamme comprend la speed twin 500cc, sa version sportive la T100 500cc et une 350cc la 3T « de luxe » . La magnifique T100 de 47
La grande nouveauté arrive en 1949 avec l’abandon de l’instrumentation dans le réservoir et l’apparition de la nouvelle nacelle de phare et la grille porte- paquet de réservoir qui allaient devenir l’emblème de TRIUMPH pour les années à venir. La nouvelle nacelle de phare emblème de Triumph
Voir le catalogue 1949 Autres nouveautés importantes en 1949, la sortie d’une speed twin portée à 650 cc pour le marché américain : La 6T THUNDERBIRD; cette machine allait être testé a MONLHERY et battit plusieurs records
En 1950, les TRIUMPH obtenaient un succès grandissant aux USA au point d’absorber 75 % de la production, et bientôt une publicité inattendue arriva avec la sortie du film mythique «l’équipée sauvage« avec MARLON BRANDO et les nombreuses victoires obtenues aux USA. Voir le catalogue 1950
Autre nouveauté aussi inspiré par la compétition (victoire aux ISDT de 1948) ; la TROPHY TR5 propulsé par le même moteur que la GP au début puis par la T100 ensuite. La magnifique trophy TR5
En 1951, après l’arrêt de la GP, sortit de la T100 avec un nouveau moteur tout ALU et pour le sportif, un Kit Racing était disponible. lien vers Racing kit Voir le catalogue 51 Le nouveau T100 tout alu de 1951
Mais les choses n’allait pas si bien que ça; Triumph n’avait que des grosses cylindrées à proposer et la suspension arrière à moyeux élastique tandis que BSA par exemple remportait un vif succès avec sa BANTAM. En 51 Jack SANGSTER décide de vendre TRIUMPH à son grand rival BSA pour 2,5 millions de £. Voir le catalogue 52 Dés 1953, TRIUMPH présente un mono la 150cc « TERRIER » vite suivi de la 200 cc « CUB » qui remporte un grand succès. En 54, la suspension oscillante arrive enfin mais seulement sur les sportives T100 et la nouvelle T110 version sportive 650 cc de la 6T tandis que les 5T et 6T restent en rigide mais sont désormais équipés d’un alternateur et d’un distributeur type tête de delco. Voir le catalogue 54 En 55, toute la gamme est équipée d’une suspension oscillante mais les 5 t et les 6 T restent équipée d’un alternateur et d’un distributeur. Voir le catalogue 55
En 1956, nouvelle date historique pour TRIUMPH ; aux USA le 6 septembre 1956 sur le lac salé de BONNEVILLE dans L’UTAH, Johnny ALLEN et son cigare pulvérisent le record du monde détenu par NSU en atteignant 214,4 miles à l’heure. Lien Triumph et les records du monde Autre nouveauté en 1956; la T110 est équipée d’une nouvelle culasse ALU, un nouveau badge de réservoir fait son apparition (Le mouth organ ou harmonica) et la Trophy passe à 650 cc, marché américain et course dans le désert oblige. Voir le catalogue 56 Le record de Johnny Allen en 56
La 650 trophy de 1956
Voir le catalogue 57
Steve Mac Queen un grand amateur de TRIUMPH et de course dans le désert
En 1959, arrive une version deux carburateurs de la T110, nommée logiquement T120 et baptisée BONNEVILLE en hommage au record de Johnny ALLEN à ….. Bonneville. Cette moto allait vite devenir un succès planétaire et le modèle phare de TRIUMPH pendant plus de vingt ans. La magnifique T120 de 1959 , la première BONNEVILLE
En 1960, les 650 sont équipées d’un nouveau cadre à double berceau, la nacelle est abandonnée sur les T120, les 5T et 6T T100 et T110 sont eux munis d’un garde boue arrière type « baignoire « très a la mode à cette époque déjà en usage sur les 350 « TWENTY ONE « depuis 1957 ; les 500 de la gamme reçoivent elles un nouveau moteur monobloc . La bonneville T120 de 1960
La Trophy TR6 de 1960
Voir le catalogue 60
La TR5 de 1961 et son moteur monobloc
Lien vers Triumph et les records du monde La T120 de 1962, peut être la plus belle des pre-unit
Lien vers Speed Twin colour chart Lien vers badge grips parcel grids triumph
1- 1963 -1970 L’AGE D’OR En 1963 , grosse nouveauté chez Triumph , le moteur à boite séparée est abandonné sur les 650 et un nouveau bloc intégrant la boite fait son apparition ; ce type de bloc était déjà monté sur les 500 depuis 1960. Il reprend les mêmes cotes que la boite séparée ainsi que les mêmes composants internes à la différence du 500 qui lui a des cotes entièrement nouvelles. 650 pre unit et unit alésage et course : 71 / 82 mm 500 pre unit : 63 / 80 mm 500 unit : 69 / 65,5 mm Un nouveau cadre simple berceau est également dessiné
La gamme pour l’Europe comprenait : Un 350 tourisme, le 3 TA ou twenty one et le speed twin 5TA, avec sa carrosserie arrière "baignoire". Un 350 sportif, le T90. Un 500 sport, le T100. Un petit 200, le T20 Cub. Un 650 tourisme, le 6T. Tous avec la carrosserie arrière "BIKINI" Un T20 plus sportif disponible en version TRIAL ou SCRAMBLER , le 650 TROPHY et le modèle phare le T120 BONNEVILLE Pour les USA, les deux importateurs commercialisent des versions différentes les T120 R et T100 SR pour la route et les T120 C et T100 SC pour la compétition et TR6 SS pour les courses dans le désert avec des options différentes entre les modèles East Coast et West Coast et des couleurs différentes . Voir le catalogue 1963 En 1964 , ED TURNER part a la retraite, il est remplacé par BERT HOPWOOD et DOUG HELE, à part ça peu de changement dans la gamme, à part l’abandon de la « baignoire » pour le « bikini », quelques modifications sur la fixation des repose pied et désormais tous les ans la couleur change et toujours les variantes US.
T 120
Voir le catalogue 1964 En 1965,l’angle de chasse des 650 passe de 65°a 62°, la tenue de route est améliorée.
Voir les catalogues 1965 en français et en anglais Grosses modifications en 1966, c’est la dernière année de production du speed twin (5T)et de la Thunderbird (6T) après des années de bon et loyaux services; abandon de l’arrière « bikini » pour les modèles qui en étaient équipés; les T120 et TR6 passent en 12 v alors que le 6T l’était depuis 1964, la prise de compte tours bénéficie d’un renvoi d’angle et de nombreuses modifications sont apportées au moteur (nouveau vilo , nouveaux poussoirs etc) au niveau esthétique, abandon des anciens badges de réservoirs « mouth organ » pour les « eye brown » liens vers badge grip et parcel grid Le 500 passe aussi en 12 v et reçoit un nouveau cadre avec un nouvel angle de chasse et pour sacrifier à la mode un scooter au catalogue; le TINA .
Voir catalogue 1966 anglais et francais
Et en 1966, toujours médaille d’or aux ISDT en SUEDE et record du monde pour Bob LEPAN a 393,351 km/h
Pour 1967, peu de nouveauté, des modifications moteur et cadre pour la 500 et l’apparition de la 500 double carburateurs nommée DAYTONA et quelques améliorations moteur sur la 650 ainsi que le commutateur d’éclairage qui passe du couvercle gauche sur le phare
Voir catalogue 1967 Nouvelle victoire à DAYTONA avec la 500 piloté par GARY NIXON avec ELMORE en 2° et les 7, 8 , 9 et 15 places.
Victoire aussi en endurance 500; au TT de l’île de Man en production. En 1968 , apparition du frein avant double cames de 8 pouces, nouveaux grippes genoux , la diode zener est maintenant fixée sous le phare sur un radiateur à ailettes, des carburateurs type concentrique sont montés à la place des monobloc, le frein de direction est supprimé sur les 650; mêmes modifications sur les 500 sauf pour le frein qui reste à simple came, apparition du TR25, modèle BSA tout terrain re-badgé TRIUMPH liens vers badge grip et parcel grid
le T100 1968 version scrambler et super sport Voir catalogue 1968 francais et anglais En 1969, le frein avant double came est modifié. La grille de réservoir est abandonné à cause des normes US; les modèles US l’ayant abandonné en 1966, nouveaux badges de réservoir; contacteur de feu stop sur le frein avant, tube de liaison entre les coudes d’échappement, nouveau vilo, alternateur à 2 fils pour les 650 ... enfin un frein avant double came de 7 pouces ainsi qu’un nouveau vilo pour les 500. liens vers badge grip et parcel grid
En 1969, petite révolution chez TRIUMPH avec l’apparition d’un nouveau modèle; la Trident 750. L’histoire commence au début des 60’ quand on demanda à Bert Hopwood d’étudier une version 750 du moteur 650, celui-ci était plutôt d’avis avec Doug Hele d’ajouter un troisième cylindre au moteur 500 pour arriver à 750 et réduire les vibrations avec un moteur calé a 120 °. Le moteur passé au banc délivrait 58 cv à 7 250 Tr/mn; malgré cela, il faudra attendre 1969 pour que la Trident soit enfin commercialisée. le prototype du trident
Le trident de 1969 En 1969 également la victoire au TT de l’ile de MAN d’une bonneville très spéciale dénommée « THRUXTON « avec un nouveau record : 161 km/h de moyenne en production. L’histoire de la THRUXTON commence avec les 500miles de THRUXTON 58 et la victoire d’une T110 modifié à deux carbus et pilotée par Mike Haillwood et Dan SHOREY. Le tandem Hopwood –Hele était desireux de ré-editer cette victoire, avec l’aide de Percy TAIT le pilote essayeur maison; un T120 fut construit pour courir les 500 miles de Thruxton. Le règlement imposait des motos de série pour cette épreuve, les transformations étaient autorisées à conditions qu’elles proviennent de kit ou d’options figurant au catalogue des constructeurs; l’usage fut de tricher en montant des kits qui n‘étaient pas vraiment au catalogue; TRIUMPH comme les autres ! Les catalogues et liste de pièces étaient souvent imprimés après et antidatés, il était pratiquement impossible pour le client moyen d’acheter une THRUXTON . 70 de ces motos furent fabriquées entre 64 et 69; avec des victoires aux 500 miles en 1965 1966; 1967 et deux victoires en production à l’Ile de MAN en 1967 et 1969. Les trident les remplaceront bientôt en production .
En 1970 , plus de T20 cub, il ne reste au catalogue que le mono TR25, les twins 500 T100 mono-carbu et bi-carbus, les twins 650 TR6 mono carbus et T120 bi-carbus et le triple 750 T150 mais tout n’est pas rose chez BSA/TRIUMPH, BSA va mal et l’invasion japonaise débarque bien que le cru 70 de la Bonneville sera le meilleur de tous .
La T 150 1970
Toujours en 1970 TRIUMPH débarque à Montlhery pour le bol d’or avec 3 motos; une est confié a Percy TAIT et STEVE JOLY la n°1, une a PAUL SMART et TOM DICKIE la n°2 et une confié a l’importateur français et piloté par COSTEUX et PASSET la n°3. Ces motos étaient équipées de cadres de série, la moto pilotée par TAIT/JOLY connut d’important problème de lubrification; la moto et le pilote étaient recouverts d’huile, il fallait la vidanger à chaque relais (l’usine avait employé de la Castrol R a la place de la green oil habituelle) pendant ce temps l’équipage Dickie/ Smart volait en tête de la course, l’usine était prête à abandonner avec la Tait /Joly mais sous la pression de l’importateur français et la promesse d’une importante prime, ils continuèrent et de la 75 ° place finirent a la 5°. A la suite de cette péripétie, un journaliste anglais surnomma cette moto SLIPPERY SAM (sam la glissante). La moto des Français finit à la 8ième place après pas mal d’ennuis mécaniques, c’est le mécano de Percy Tait , Bill Fannon qui bricolera leur moto pour l’emmener au bout des 24 h.
Toujours en 70, lors du TT de l’ile de MAN, Malcom UPHILL termina premier devant la NORTON de Peter WILLIAMS, la SLIPPERY SAM aux mains de tom DICKIE termine 4° Pour l’année 71 , l’objetif est les 200 milles de DAYTONA pour battre HONDA.
En 1971 le groupe BSA/TRIUMPH est mal en point, BSA est au bord du gouffre (l’usine BSA fermera l’année suivante) et le groupe décide de sortir des motos avec le maximum de pièces communes .Pourtant les 3cylindres malgré des composants internes communs étaient deux motos différentes.
Les dirigeants de BSA/TRIUMPH accumulent les erreurs après la construction d’un coûteux centre de recherche, la production d’un prototype de 350cm3 à double arbre à came en tête dessiné par Turner, la BANDIT, est abandonné malgré la fabrication d’un coûteux outillage.
Proto bandit Le reste de la gamme comprend les 500 qui n’ont pas subi de grosses modifications, les 250 qui sont toujours des BSA re-badgées; les twins 650 reçoivent une nouvelle partie cycle d’inspiration BSA qui fait office de réservoir d’huile, le cadre dit OIF (Oil In Frame), une nouvelle fourche à fourreaux en alliage et des moyeux coniques; la Trident garde son ancienne partie cycle mais est équipée aussi des moyeux coniques.
Cette nouvelle partie cycle est loin de faire l’unanimité chez les fidèles de TRIUMPH. La hauteur de selle est trop haute, le double cames du moyeu conique est mal conçu, les biellettes sont trop courtes et il freine mal. L’usine s’est fixé un objectif, remporté les 200 miles de DAYTONA et battre son rival HONDA. Percy TAIT fait appel à l’américain ROB NORTH pour fabriquer une partie cycle spéciale destinée aux triples de course. Les motos sont peintes en blanc/bleu pour les TRIUMPH et rouge/blanc pour les BSA; les moteurs sont équipés de carbus AMAL GP de 30mm et d’un 3en 1.
Et à DAYTONA 1971, c’est Dick man sur BSA qui l’emporte devant Gene Romero sur TRIUMPH .
Toujours en 71, au bol d’or,TRIUMPH engage deux motos à cadre Rob North; la # 69 pilotée par les français Gérard DEBROCK et Olivier CHEVALIER et la # 70 pilotée par Percy TAIT et Ray PICKRELL; les deux français abandonnèrent après 2 chutes et la # 70 remporta la victoire devant LAVERDA.
Toujours en 71, la SLIPPERY SAM poursuit sa carrière et gagne le production TT de l’ile de MAN aux mains de Ray PICKRELL avant d’être vendue en 72 à Williams qui la confia à Ray PICKRELL pour une nouvelle victoire en 72 et de gagner encore en 73 avec Tony JEFFRERIES en 74 avec Mick GRANT et en 75 Dave CROSFORD et Alex GEORGES et en 76, elle ne fut plus admise sur la grille de départ.
Et lors de “la course de l’année “ à Mallory Park John COOPER gagne avec une Rockett 3 en battant le roi AGO et sa MV AGUSTA considéré comme imbattable à l’époque. Une belle brochette de champion : #33 Paul SMART #34 Ray PICKRELL et # 29 Percy TAIT lors d’une course en 71 à SNETTERTON. Voir catalogue 71 EN 72, la situation est désespérée, les pertes sont énormes. L’usine BSA ferme ses portes et le groupe n’a que deux solutions ; soit déposer le bilan soit solliciter des aides de l’état, pendant ce temps la production continue tant bien que mal et il y a assez peu de changement, le cadre OIF est modifié pour corriger la hauteur de selle.
En 1972 au salon d’EARLS COURT, un nouveau modèle fut dévoilé au public; la X75 HURRICANE. A l’origine cette moto avait été développé pour le marché américain par BSA. L’importateur BSA pour les USA fit appel à un designer Craig VETTER pour réaliser une moto reprenant la base partie cycle /moteur d’une Rockett 3 avec un dessin susceptible de plaire au public américain. Vetter travailla dans le plus grand secret de la maison mère et lorsque le modèle fut prêt a rentrer en production, l’usine BSA avait fermé ses portes. La moto sortit finalement sous la marque TRIUMPH malgré le cadre et le moteur de la Rockett 3. Environ 1175 exemplaires furent fabriqués La X75
Voir catalogue 72 En 1973, le ministère de l’industrie accepte de subventionner TRIUMPH /BSA à condition que celui-ci fusionne avec le groupe NORTON /VILLIERS qui était, lui, en bonne santé financière après que les contribuables britanniques "firent don" de 4,9 million de livres ! NORTON/VILLIERS acceptât la fusion et le nouveau groupe fut baptisé NVT (Norton –Villiers –Triumph). Pendant ce temps Hopwood terminait la mise au point de la version 750 des bicylindres 650. Ces modèles 750 appelés T140 et TR7 était équipés de freins à disque tandis que les 650 T120, TR6 et T100 continuent d’être équipés du frein a tambour.
Le nouveau grand patron de NVT Denis POORE annonça que son plan était de concentrer la production à l’usine BSA de Small Heath et de fermer celle de MERIDEN.
Voir catalogue 73 Dès le début de 1974, NVT commence à licencier à Meriden et à transférer la production des triples à Small Heath. Au centre d’études de kits green , Doug HELE fabrique un prototype de 4 cylindres basé sur le moteur de 3 cylindres baptisé QUADRANT, ce projet restera sans suite, certainement à cause des événements qui allait suivre.
Voir catalogue 74 La réaction des ouvriers est immédiate et ils occupent l’usine en déclenchent une grève de plusieurs mois. Plus aucun bicylindre ne peut être construit avant qu’une solution ne soit trouvé en novembre 75. Finalement sous la pression du gouvernement NVT garda les droits du nom et de la production des triples et abandonna le nom, la fabrication des twins et l’usine de MERIDEN à la nouvelle coopérative ouvrière de MERIDEN qui reçut 4,2 millions de livres de subvention du gouvernement. NVT sortit la nouvelle TRIDENT T160 à démarreur électrique.
La coopérative continue de fabriquer la T140
Mais la fabrication des 500 est terminée, il ne reste plus au catalogue que les T140 et TR7. Pendant les 18 mois de crise, beaucoup de concessionnaires ne recevant plus de machines et de pièces ont fermés ou sont passés à la concurrence. En 1976, les twins 750 qui ne sont plus que les seuls encore fabriqués à Meriden reçoivent un frein a disque à l’arrière et les vitesses passent à gauche pour suivre les normes internationales. T140 1976 La coopérative n’a plus les capitaux nécessaires pour entretenir un bureau d’étude et on se contente d’améliorer les anciens modèles, le marché américain est en chute libre du fait des nouvelles normes antipollution en vigueur la bas. Pendant ce temps chez NVT, on continue à fabriquer la trident T160 et la commando, un prototype avec un moteur trident monté dans le cadre isolastic voit le jour mais sans suite. Environ 500 T160 nommés « trident version police export, certaines badgées NORTON pour des raison de marketing dans certain pays. La police d’Arabie Saoudite avait passé une commande de 500 machines et en reçurent 350, les autres furent vendue en concession sous le nom « TRIUMPH cardinal «
Fin 76 une nouvelle société NVT engineering est crée pour essayer de sauver les dernières trident mais l’affaire tombe à l’eau, il fut ensuite question de remettre la production des trident à la coopérative de Meriden avec une version 830 cm3 (d’où le kit Norman HYDE par la suite). En 1977, outre les T140 et TR7 la coopérative sort un modèle série limité en l’honneur du 25° anniversaire du couronnement de la reine ; la SILVER JUBILE
Silver jubilé 1977 Les droits de la TRIDENT sont enfin revendus à la coopérative mais faute d’argent les outils de production y compris la machine à fabriquer les vilebrequins sont vendus aux enchères et c’est la mort définitive du trois pattes anglais. Un ancien de Meriden Les WILLIAMS qui commercialisait des pièces spéciales et avait racheté la Slippery Sam en 72 fabriqua à l’unité des répliques de machines de sport à la demande du client baptisées « LEGEND » et qui représentaient ce que la trident aurait pu devenir ; 61 furent fabriquées, certaines sur base des police d’Arabie saoudite ré-importées. Voir catalogue 78 Peu de changement sur les twins, en 1979 sortie du modèle Bonneville spéciale avec roue en alliage et peinture noire a filets dorés, en 1980 l’allumage électronique est monté en série et le démarreur électrique fait son apparition.
En 1981, encore une série spéciale pour le mariage du prince Charles et de lady Diana : la royal wedding. Une routière équipée de sacoche, pare-brise avec ou sans démarreur électrique : l’exécutive. La monocarbu TR7 avec ou sans démarreur. Un trail, la trail-blazer. Une 650 à cote moteur ultra carré : la thunderbird TR65. La Bonneville en trois versions : 2 à kick les T140 E et T140AV.
En 1982, toujours la Bonneville en deux versions : kick ou démarreur, l’exécutive à démarreur et la Trail-blazer TR7T. Et aussi les TR7 de route avec ou sans démarreur, la TR65 et encore une nouveauté un bicylindre de 750cm3 à huit soupapes largement inspiré des kits Weslake la TSS qui avait en option un montage souple du moteur et sa copie custom la TSX .
Le prototype de la TSS avait largement dominé lors de la course de la bataille des twins à DAYTONA en 81et aurait put faire une belle carrière ...
Malheureusement un sous traitant avait fournit des cylindres et culasses poreux et la coopérative dépensa une fortune en garantie, les nouveau modèles 750 et 900 à refroidissement liquide et double ACT, les PHOENIX , restèrent à l’état de projet (un prototype fut présenté au salon 82).
En 1983, les caisses sont vides et en août 83 la coopérative de Meriden cesse ses activités. Enfield india tenta de racheter le nom et les droits de fabrication mais c’est un riche promoteur immobilier John Bloor qui emporta l’affaire. Il céda les droits pour une durée de 5 ans a la société RACING SPARES de Les HARRIS dans le DEVON (d’où l’appellation de devon’s twin) qui continua a fabriquer des T140 avec pas mal de pièces de partie cycle italienne jusqu’en 1988.
1986 Harris John BLOOR récupéra les droits et fit bâtir une usine ultra moderne qui fabrique encore des motos moderne qui n’ont plus rien a voir avec les anciens modèles à part les noms qu’on leur a donné : thunderbird, trident, trophy, speed triple et Bonneville. L’usine de MERIDEN fut détruite peu de temps après la fermeture, à la place, on y trouve une simple stèle qui rappelle les pages les plus glorieuses de l’industrie motocycliste britannique L'usine en 1984
Merci a Yves pour les renseignements sur l’histoire des trident et à Jean Pierre pour la photo du monument Par Philippe, le spécialiste Triumph de www.motos-anglaises.com www.motos-anglaises.com est une coopérative Internet dédiée à la moto classique d'outre manche, un espace de liberté où tous apportent leur grain de sel. Nous aimons les motos anglaises de tradition, les pannes au bord de la route, les tâches d’huile dans notre garage … Nous souhaitons partager nos connaissances dans la convivialité (presque toujours), la tolérance (obligatoire) et la bonne humeur. Les documents présentés sur ce site sont, à notre connaissance, passés dans le domaine public du fait de leur ancienneté et donc libre de droit. Si par erreur nous utilisons des documents avec des droits d’auteur merci de nous le signaler et nous retirerons ces documents ou indiquerons leurs auteurs. Merci |
